2003年新闻-车困榕城

斗门下车

　堵车！堵车！堵车——已成为目前福州人出门不得不面对的现实。

　　之所以堵车，最直接的诱因就是机动车数量的迅猛增长。据有关部门统计，光是今年1至10月福州市汽车零售量就达到2．2万辆，比上年同期增长171％，同时榕城机动车数量正以每年近3万辆的速度增长。一位交通规划专家称，榕城目前的道路状况还可以再承受增加约3万辆机动车，按照以上的统计数据推断，那么榕城城市道路行车达到完全饱和仅有一年时间。

　　虽然近年来福州逐年增加城市道路投资，去年城市道路的新建和改造投资已达到数亿元，然而车与路的矛盾在1年时间内完全解决似乎也是不可能的事，因为榕城道路建设欠账多是不争的事实。据了解，福州目前尚未形成快速路网，已建成主干道约130公里，密度基本满足国家标准；已建成次干道约90公里，按国标应有154公里，缺口64公里；已建成支路约210公里，按国标应有386公里，缺口176公里。次干道、支路的残缺是榕城城市道路系统建设的“软肋”。
　又堵车了！当堵车成为一种习惯，当我们无奈地坐在车上，看着眼前的车流如瘫痪的巨龙，看着我们的生命被一大段一大段地谋杀，怎能不心急如焚！然而，这可能仅仅是一个开始。

　　据了解，福州市区的机动车保有量目前已达16．5万辆。在城市脆弱的交通动脉中，仅每日来回穿梭的出租车就有近4000辆、公交车就有近1600辆，而近年来，越来越多的私家车也迫不及待地加入车流中。仅今年头10个月，福州的私家车数量便增加了2．2万辆，更不用说那为数众多的公务车和难以计数的外地来榕车辆。

　　在车辆的迅猛增长面前，榕城市区道路的统计数据显得如此气短：据了解，福州市近年来汽车保有量增速高达百分之一百多，而道路建成率则只有百分之十几！反差，严重的反差！另外，福州目前尚未形成快速路网，已建成主干道约130公里，密度基本满足国家标准；已建成次干道约90公里，按国标应有154公里，缺口64公里。已建成支路约210公里，按国标应有386公里，缺口176公里。次干道、支路的残缺成为榕城城市道路系统建设的“软肋”。

　　随着福州城市的不断扩大，榕城的交通已到了突围的关键时刻。我们何时能不再听到市民发出这样的疑问——回家何时少堵车？

　　尊敬的海峡都市报记者：

　　我是福州英华外国语学校的一名学生，记得是一个月前，即10月18日左右，下午4：30许我从学校出来，坐上亚细亚专线车，准备回位于连江路的连潘新村的家，但这一次乘车的经历，说出来大家可能会不相信。

　　平时只要20分钟左右的车程，由于一路堵车，结果我到了晚上9点多才到家，整整坐了近5小时。可到了家一看，怎么家里一个人都没有，就连我那83岁、平时这个时候已经上床休息的老奶奶也不见了，不得已我给爸爸拨了个电话，听出是我的声音爸爸连叫带嚷地问道：“你在哪里？”我说：“我已经到了家了。”爸爸才反应过来，原来我是用家里的电话给他拨的电话。

　　过了一会儿爸爸回来了，原来除了爸爸妈妈，我的外婆、奶奶以及两个姨姨一家人，也都加入了寻人队伍，出去找我了，他们看到外面的堵车情况，其实也明白，但就不知道我在哪部车上，因为，这一天到处都出现堵车，其中连江路一带从连潘岗亭一直堵到三叉街。看到我回来，妈妈都快哭出来了。

　　不过，从这起“堵车事件”（我们家人这样戏称），爸爸提前实现了他的“诺言”，把他原打算在我生日时送的礼物提早送了——给我买了一部小灵通，“给你买小灵通不是让你随便打，而是让我们有地方找你。”爸爸送我小灵通时说了这样的一句话。

　　记者叔叔，我觉得你们应好好地关注一下福州的交通了，再这样下去，谁还敢自在地出门，尤其是周末。我现在最大的愿望是回家少堵车。

　　此致

　　敬礼


　　福州英华外国语学校一学生

2003年11月28日

斗门下车

　　困境1

　　中心区道路网密度偏低导致公交线网密度整体水平偏低，次干道、支路缺乏整治导致大多数公交车运行在主干道上，加重了主干道的负荷，同时由于公交站点密布在主干道上，造成主干道通行能力大幅度下降，也制约了公交的发展。

　　“绿灯行不了，红灯要放行”

　　时间：下午5时30分

　　地点：二环路铜盘路口

　　二环路由南向北方向，一辆大公交后紧紧跟着一条蠢蠢欲动的车龙。各个路口，也仿佛一下子从四面八方冒出成千上万辆车子，与穿梭的行人交织在一起，热热闹闹地将路口堵了个严实。整个路口变成了一个巨大的停车场，路边一位出租车司机悠闲地摇下车窗，探出脑袋望着前方的“钢铁长龙”。

　　由西二环右转弯至铜盘路方向，右转弯的车流不停穿梭着，路边等候过马路的行人，看着绿灯却举步维艰。几个胆大的小伙儿瞅准车流空当，三步并作两步飞快地穿过了斑马线，带孩子的家长们在路边焦急地望着来往的车辆，试探着往前走了两步，又不得不退回原地。

　　每天下午5：30到6：15，是一天里路口车流量最大的时间段。交通协管员老蔡无奈地说：“车实在是多，车流量太大了。”老蔡告诉记者，这个路口的红绿灯设置并不十分科学。绿灯时，被右转弯车辆耽搁在路边的行人，在红灯的时候也要趁着车流的空当，由老蔡组织使他们安全地穿过斑马线。老蔡说，这是没有办法的事情，真正是“绿灯行不了，红灯要放行”。否则，更会造成交通的拥堵。

　　才来这个路口工作一个多月的老蔡已经体会到了与别的路口不一样的艰辛，有时为了道路畅通，他们不得不人工控制红绿灯，来调节车流。家住在融侨二区的陈女士每天下班后，都要到鼓一小去接刚上二年级的儿子，而在这条回家的必经之路上她往往要耗去将近10分钟的时间。“原本以为住在二环边上交通会畅通一点，没想到现在每天上下班的时候都要在这个路口耗上很久。”

　　与右转弯道和斑马线上的人车竞流相比，在铜盘路和西二环的直行道上却又是另外一番景象。

　　记者站在铜盘路与西二环交叉处1分钟，交叉处一亮红灯，滚滚而至的车子就像流水一下子挤满了西二环。绿灯放行后，通过了1／3的车辆，红灯再次出现。司机们小心翼翼地保持着车距，车辆在道路上缓缓“爬行”。这样缓慢地爬动，待被第一次红灯拦下的车子全部通过之后，足足用了7分钟！一位司机对记者说：“像西二环路这样的堵车情况，一般都需要10分钟左右才能通过路口，至于堵车的过程中需要踩多少脚油门，已经多得记不住了……”对于堵车踩刹车造成的这笔“额外”支出，该司机表示确实还没有想到过，倒是坐出租车的乘客对“跳表”很有意见。

　　接受采访的李小姐是三个月前才加入“有车族”，体验过了最初的新鲜与兴奋之后，榕城的交通状况让她已很难体会到驾驶的乐趣，她感慨地说：“福州的道路建设还要加快步伐。”

　　小车的行驶已经是困难重重，对于公交车和卡车如此庞大体积的车辆，在这里更是吃尽了苦头。

　　由左海公园西门驶出的8路车在西二环右转弯至铜盘路方向上，遇到了穿越马路的人流。8路车不停地叫唤着“车转弯，请注意安全”，却丝毫不起作用。走走停停，缓慢蠕动，从西二环站步行到铜盘路站原本最多只要5分钟的时间，公交车竟走了将近10分钟。司机肖师傅告诉记者，就8路车的情况看，每天到这个高峰期，从左海公园西门到铜盘路，以及从鼓楼到道山路口这一段最难走，只能慢慢晃悠，比自行车还慢。

　　困境2

　　没有形成主导流向的快速路系统疏散过境、货运车辆，过境、货运交通与市区客运交通在主干道上混杂一起，造成疏散交通缓慢，难以发挥道路网的综合效益。

　　咽喉地带人车竞流

　　时间：黄昏时分

　　地点：三县洲大桥

　　17?00记者由白马南路驱车上三县洲大桥，一路通行顺畅，记者平均车速可达40公里／小时，最高车速可达60公里／小时以上。三县洲大桥北端路口路面执勤交警仅1人，交通协管员若干人。

　　17?15三县洲桥面来往车辆有所增多，但车流还算顺畅。记者平均车速依旧可达40公里／小时。在三县洲大桥北端的路口处，遇红灯时，会积压长近50米的车龙。据记者观察，这种长度车龙里最末尾的车辆依旧能在接下来的绿灯中，一次全部通过路口。此时，该路口的交警数量已增加到3人，交通协管员4人以上，全部在路面执勤。

　　17?40三县洲桥面来往车辆明显增多，三县洲大桥北端路口处，遇红灯时，由南往北，积压的车龙超百米。但秩序井然，没有出现各车前后加塞的状况。最末车辆无法在接下来的绿灯中通过，需要再等上一个红灯。而由北往南的车龙往往不超过20米。

　　在三县洲大桥北端路口执勤的江姓交通协管员介绍，自闽江大桥施工开始后，三县洲大桥的车流量就明显增多。车队长龙的现象常出现在每日早上7?00至8?30和每天傍晚5?30至7?00，严重时还将延续到晚上9?00左右。出现车龙的情况，以由南往北方向最为严重。这位协管员告诉记者，该路口的车辆违章现象并不严重，多数违章出现在行人过街时不注意红绿灯，还有就是自行车骑车载人，尤其是位于该路口前方不远处某中学放学时学生违章无序穿越路口。

　　另据记者观察，积压在该路口的车龙中以公交车居多。有时一条车龙十二三辆车中，竟有9辆是公交大巴、中巴。记者粗略统计了一下，通过该路口的公交车就有1、2、4、6、11、13、17、20、24、801、805、813、815、821、702、945、946、950、963、967、970等二十余条线路，而且其中绝大多数是因为闽江大桥截停后，改变线路至此。改线的公交线路，在由南向北过三县洲大桥后，于桥北端路口右拐入中平路。同时，它们由北往南的行车线路，也是在此左拐上三县洲大桥。如此一条宽不过十余米的中平路口，如此多公交车在此拐进拐出，也是造成交通拥挤的原因之一。

　　困境3

　　平面交叉口缺乏系统有效的渠化和组织，缺乏完善的交通管控手段，从而降低了交叉口通行能力，增加了车辆延误，甚至影响了整个路网功能的发挥。

　　人车厮杀成一团

　　时间：傍晚

　　地点：仓前解放大桥头

　　5：00左右，随着麦顶小学、仓山小学的放学，这里的交通量开始增加了。5：30，十六中、附中的学生也陆续放学了，这时整条仓前路段的过往车辆和行人一下子增加很多，道路通行能力下降了，记者站在高处往前看，这条不足100米的路段行人、自行车、公交车、小汽车、摩托车挤成一团，而到了6：00这种拥挤的状况达到了高潮，车辆行人都是缓缓地前行，一些摩托车手不得不靠双脚撑着前行。6：15，只见一辆小汽车从附中方向开下，在准备过三角地带的时候，由于前面的车太多而开不过去，短短两分钟时间，其后面就停了十几辆车，交警立马命令其改向行驶，才避免了堵车的出现。

　　“二桥拆完之后，这里的交通量是以前的5倍以上，这一段不足100米的路程也成了仓前路的卡脖子地段，上下班高峰期交通拥挤得相当厉害，尤其是周一早上、周二晚上、周五晚上这三个时间段必堵。”仓山临江派出所交巡警中队的陈德亮指导员边忙着指挥边对记者说，“由于这里本身道路就非常的窄小，仅够两辆车互通，而且中间还有一工商银行，往往在上下班时有车辆的进出，只要工行有车辆出来，这里就必堵，再加上这条路的两边还有很多的危房，旁边可供缓和的空间极其有限。”

　　陈指导员告诉记者，现在他们每天都至少得安排3位交警和六七位协管员，“通过人海战术，人为地把过往的车辆分开，至于车辆违章的事，在上下班高峰期根本就没办法管，而且只要在这高峰期有一辆车坏掉就全部堵塞死。最惨?囊淮危?颐鞘璧嫉酵砩?9点多才回去。”

　　困境4

　　市区路网主干道现状布局与中心区土地利用布局叠加在一起，造成大量不必要的机动车交通穿行在ＣＢＤ（中央商务区），穿行交通流与ＣＢＤ的向心交通流交织在一起，使得鼓楼、台江区及晋安、仓山部分片区的交通环境日益恶化，主要道路高峰期间经常堵塞。

　　静态交通设施建设滞后，大型公共建筑并未严格配建停车场，路内停车引起了道路供需矛盾的激化（如机动车占用非机动车道停车，非机动车占用人行道停车等），使市区交通呈现混乱局面。

　　抢道成拥堵祸首

　　时间：下午5时30分至6时

　　地点：东街路口

　　鼓屏路和八一七路段、东大路和杨桥路是福州市城区的两大主干道。记者在下午下班的高峰期体验时注意到，这两条主干道的车流量基本饱和，但是直行道上行车还能基本保持通畅，拥堵现象主要发生在左转方向。

　　5时50分左右，东街路口车流量达到最高峰，由于红绿灯设置不够科学，争行的左转车辆成为拥堵的“罪魁祸首”。记者发现在红灯尚未变绿灯时，大部分电动车、自行车都提前几秒抢行，而且左转的车辆也是见缝插针。行人和自行车的违章行为，致使一些机动车不得不且走且停缓慢行进。每一次红灯和绿灯的转换基本上都会发生左转车辆与直行车辆争道的现象。而在这里指挥交通的交警和交通协管员的主要精力也都花在了疏通左转车辆的堵塞问题上。

　　5时50分左右，这里发生了时间最长、场面最混乱的一次拥堵，值班交警忙了近10分钟，才使路面畅通。

　　困境5

　　道路网功能结构不完善。福州市不仅没有形成能够满足大容量、长距离快速交通需求的完善的快速道路系统，而且次干道网密度和支路网密度远远低于规范要求。

　　目前尚未形成交通道路与集散道路的衔接体系，在管理和建设上忽视次干道、支路的功能，使大量交通量和交通矛盾向主干道集中，降低了路网的有效利用率。市区主要的主干道如五一五四路、六一路、八一七路、华林路、乌山路等高峰时超负荷运营，并且备受自行车、行人的干扰，同时，绝大多数次干道、支路的交通无序、混乱，运行效率及通行能力十分低下。

斗门下车

持续近半个月的“车困榕城交通突围”系列报道，今天画下了句号！行文至“反思篇”，记者对榕城未来交通困境的担忧释然了许多，因为在采访中，记者了解到福州市正在规划或正在做的一些事情，这证明，作为一级**，福州市对目前的交通拥堵状况并不漠视。那些与交通相关的建设、管理部门已经积极行动，规划、疏堵、分流，以期尽快让市区的交通更加通畅。

　　但是一位多年从事交通问题研究的学者的话令人警醒：“福州交通问题的解决，许多思路和做法在沿袭着惯性。”这意味着一些短视行为仍在作祟，比如规划实施时仍有一些“拍脑袋”工程存在。

　　从国外发达国家已经在主要道路上安装精密仪器的做法来看，现代交通建设更需要科学和数据说话。当然这是一个理想的结果，对于福州这样一个对现代交通建设可以说刚刚引起重视的城市来说，交通突围无论从意识上还是从实施过程看，道路仍很漫长。也许无论是道路规划，还是投融资体制，亦或是建设的轻重缓急，都该是我们要好好反思的时候了。反思只是为了调整前进的步伐；反思更是为了让我们的路越走越通畅……

　　设问一

　　福州城市道路规划不超前？

　　近期福州道路交通拥堵，城市道路建设的规划成了被质疑的一个焦点。

　　昨天，同济大学道路专家、1990年参加过福州道路规划的周商吾教授对记者说，其实福州市在上世纪90年代初制定的城市道路规划，是经新加坡专家参与和国内专家共同制定的，当时在国内已属超前，只是后来在实施中因各种原因走了样，才造成如今这样的局面。

　　曾经参与这个规划的原福州市规划局副总工程师张有铸给记者举了个例子，以国货路为例，在规划中宽50米，但是当时的开发公司由于受经济利益的左右，原来计划路两侧的房屋最多只能盖到三层，后来都盖到了七八层，所有建筑都压了规划红线，造成现在如果要改造国货路，就要花费非常高的拆迁成本，在财力上很难承受。按当时的设想，二环路是按城市快速干道规划的，仅立交桥就有17座，但是目前只建好一座，虽然许多路口（除杨桥路口被一个高层建筑破坏）都预留了5公顷建立交桥的土地位置，但是一座立交桥至少要投入3亿元，这让**望而却步，从而造成了二环快速路改造被暂缓实施。

　　张有铸认为，福州目前实施的城市道路规划已经有15年时间了，已经到了修改的时候。周商吾教授不久前应邀参加了新的福州市交通规划战略研究的评估，她认为，这次福州市计委与规划设计研究院联手开展的《福州市交通规划战略研究》做得非常好，所提出的一些战略构想，具有前瞻性，而且也充分考虑了福州市的财力和实际情况。

　　设问二

　　孰急孰缓如何权衡？

　　“拿13亿元去建一条从目前看还不是急着用的机场高速路，还不如把这笔钱放在城市中心区交通的疏导上。”当听到福州准备花巨资修建机场高速路时，周商吾教授直言，从城市建设的轻重缓急看，福州市更应该把有限的财力放在中心老城区的疏导上。

　　“说到机场路，我觉得现在花大钱建一条使用不是很频繁的高速路似乎意义不大。按目前的路况，从福州出城到机场也就是40分钟左右的路程，从福州去机场真正花时间的路段都在市区内，前不久我刚去过福州，因此，对此有较深的体会。”周教授认为如果福州市能够把有限的财力重点放在市中心区的道路疏通，如按新加坡专家的规划——小巷通支路、支路通次干道、次干道再通主干道，环环相通，城区中是没有断头路的。或者将这笔资金一半用来推动城市快速公交计划，一横一纵投资6．6亿元，福州的交通状况将马上改观；另一方面，从另一角度说，如果机场高速路建了，到机场确实快了，但城区内无法快起来，机场路建设还不同样是白搭。

　　其实，专家们对福州道路基础设施建设的孰轻孰重问题，有看法的并不仅仅是一条机场路。福建师大郑训忠教授认为，如果要从对今后福州市经济社会发展的贡献看，南江滨大道的修建要比机场路有意义得多。郑说，利用闽江，做足闽江文章是福州今后的发展核心，有学者称之为“福州未来之魂”。

　　这条路的建设，对于带动整个城市东扩南进战略，带动经济发展尤其是地产发展具有极其重要的意义，从现状看，南江滨金山段已基本建设好了，现在就是下半段了，尤其是仓前一带，由于闽江二桥拆除重建，大量的车流涌向解放大桥，给这里带来了巨大的交通压力，更可怕的是从太平洋城到解放桥头之间的范围的房子绝大多数是危房，一旦进入雨季，随时可能倒塌，存在着重大的安全隐患，这情况真让人心急。

　　要讲轻重缓急，这就是重！它的建设既解决了南台岛的东西交通，又解决居民的休闲娱乐需要，如果这条路建设与其他道路构成环南台岛路，不仅可满足交通的需要，同时还可与南台岛的环岛游结合起来，这对于福州今后的发展，尤其是南台岛的建设发展具有极其重要的意义。

youfenyu

。。。。。。然后2004年二环路上的一堆新加坡就开工了

Nightmare

youfenyu 发表于 2017-4-2 23:08
。。。。。。然后2004年二环路上的一堆新加坡就开工了

然后今年有的就开始拆了

扫黄先锋

说实话，如今福州的交通情况，出门必堵。

要想不耽误事，不迟到，还是最好电动车或者共享单车。