2003年7月10日 香港发生史上最多人死亡的车祸

ID4

与事故同款车型

事故经过
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2003年7月10日早上6时15分，一辆载有40名乘客的双层空调Neoplan Centroliner型巴士（AP69：JU4667）行走九巴265M线开往天恒邨，由丽瑶邨开出该日头班车，至早上6时半左右，巴士驶至屯门公路汀九段桥面时，在快线有一辆客货车突然切入中线，使正在中线的一辆货柜拖架被迫转入慢线闪避，货柜拖架继而撞向在慢线行驶中的双层九巴，巴士车尾的保险杆被扯脱，巴士然后撞断高架桥的护栏。虽然巴士部份车头悬空出高架桥后稍为停低，然而，约90秒后全车突然冲前直堕35米下的汀九村山坡翻侧 。堕坡后，巴士车头车尾损毁最严重，多名乘客被抛出车外或被压在残骸之下，有目击的汀九村村民形容现场情况“似空难多于车祸”。由于冲力猛烈，巴士司机和18名乘客当场死亡，另外2名乘客在医院抢救无效死亡，其余伤者中有3人一度危殆，13人情况严重。

救援经过
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最先报警的是居住于巴士堕下位置20米外的一户村民，该户村民被巴士堕下的巨响惊醒后立刻报警。村民即时协助救出伤者，也有很多伤者自行从残骸爬出待救 。
救援人员只可以从青山公路拾级登上意外地点，而救援时需使用重型设备去剪开残骸救人，都增加了救援困难  。事件中由于死伤者太多，当局首次在大型灾难现场设置临时停尸间充气帐蓬安放遗体。
事件中消防处共派出133名消防员、15辆救护车、两辆流动医疗车，民安队派出4队攀山拯救队，另外警务处派出多名警员，合共三百多人到场搜救。
死伤者分别送到屯门医院、仁济医院、玛嘉烈医院和明爱医院。由于意外空前重大，各间医院都采取了灾难应变措施。
警方在应变中更启动了“重大事件调查及灾难支援工作系统”，同时紧急设立一个“灾难查询中心”供家人查询死伤者和协调救援工作。
当时的行政长官董建华即时到达车祸现场视察救援行动，并下令全力彻查意外原因，之后往玛嘉烈医院探望伤者。

调查
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意外发生后，警方将货柜拖架扣留，并将巴士残骸吊起回收以作调查之用。警方后来在屯门公路意外现场，使用失事的货柜拖架和与失事巴士同型号的车辆进行实验，以重组当时情况及尝试找出当时两车的车速 。除此以外，有关方面更把香港的退役双层巴士运往北京进行护栏的撞击测试，试验护栏在双层巴士撞击下的损坏情况。
意外引起了公众的关注，因此行政长官委任了独立专家委员会调查事故，但该委员会不会追究责任，而只会提出建议防止同类意外；另外立法会也曾就车祸展开特别会议讨论。

意外原因
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司机
丧生的九巴车长陈运年，41岁，入职6年，驾驶纪录良好；265M线于2001年开办初期，他已驾驶该条路线，故应对该条路线十分熟悉[9] 。他于意外前两日才放完例假，加上意外时他刚开工不久，故相信事件不牵涉体力不支或疲劳 [10] 。死者妻子并无工作，长女11岁，幼子5岁。 九巴工友指死者为人和蔼可亲，而且在死者家中，均贴满了公司发出的安全奖状及服务奖状，而公司只会在员工整年没有意外纪录或遭投诉，才发出奖状，可见其服务及驾驶安全纪录都不错。
另一名肇事司机是货柜车拖头司机李秋荣，53岁，于2002年至事发期间先后有三次涉及违反交通条例的案底，事发时正驾驶柜车在中线行驶，声称当时尾随一辆客货车突切出中线，需要闪避而撞向事发巴士。 是次车祸后至第一审期间，该货柜车拖头司机再有两次涉及违反交通条例的案底。

车辆
事发后，货柜车拖头司机李秋荣就事件承认以下三项控罪：使用一部车身及配件并非在良好及可使用状态的车辆、使用一部悬挂系统并非保持有效运作的车辆、以及驾驶未获发有效牌照的拖架。

道路设计
事发后政府成立了“屯门公路交通事故独立专家小组”调查屯门公路的安全性，同年12月5日发表的报告指出屯门公路有些地方未达现行标准，但基本上该道路是安全的，出事地点设计并无不妥 。专家小组的报告内指出，70年代设计、1983年落成的屯门公路很多地方未能达到事发时的道路安全标准，包括部份路段的最高坡度高出近一倍、弯位过急、行车线宽度较标准窄、路肩只得1.5米等。

裁决
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事后，涉案的货柜车司机李秋荣被控危险驾驶罪，2005年7月29日，区域法院宣判他危险驾驶导致他人死亡罪名成立，入狱18个月、罚款13,500元，及停牌2年 。李秋荣不服裁决提出上诉，于2006年2月20日，高等法院上诉庭三名法官一致裁定，由于原审法院忽略了部分重要法律观点，判李秋荣上诉得直，改判较轻的不小心驾驶罪，判监5个月。由于该罪最高刑罚仅为6个月监禁，而李秋荣已经被囚7个月，所以他即时获释，但停牌刑罚不变。法官并强调，虽然被告的罪行造成严重后果，但不代表被告的罪责特别严重。 不少伤者、死者家人甚至是事发现场的村民均对第一审裁决及上诉裁决表达了不满。

以上转自wiki

megaman

出事的车居然是尼奥普兰啊！

wallj

似乎有这事