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铁路总里程达到16万公里较合适
――访北京交通大学经济管理学院教授赵坚
本报记者 李 博
2月20日下午，春寒料峭，记者再次来到北京交通大学采访该校经济管理学院教授赵坚。此时学校还没有正式开学，与上次采访时相比，赵坚的时间显得宽裕了很多。
作为长期致力于基础产业领域研究的学者，赵坚以铁路为代表，侃侃而谈地说出了自己的看法。
赵坚认为，我国交通基础设施发展的潜力很大，但潜力在于增加总量，而不是花费巨资、过多看重运行速度。
“以铁路为例，我国与发达国家之间差距很大，美国目前有22.5万公里铁路，而我国，按照新调整后的中长期铁路网规划，到2020年的目标是铁路总里程达到12.9万公里，”赵坚认为这个目标仍有些偏低，“铁路应当建得更多，总里程达到16万公里比较合适。”
为什么是16万公里呢？
赵坚解释说：一个国家GDP的年均增长率，与其客、货周转量的年均增长率存在一定的正相关关系，即我国国内生产总值每增加1个百分点，旅客周转量就大约要增加0.912个百分点，同时，货物周转量将会大约增加0.71个百分点。要实现在我国“新三步走”发展战略中提出的“2010年的GDP比2000年翻一番，2020年比2010年翻一番”的目标，就需要实际GDP保持年平均7.2%以上的增长速度。
按照科学发展观和建设节约型交通的要求，赵坚认为，2020年我国的铁路周转量，在所有运输方式中占比应在40%左右，以GDP年均7.2%的增长速度和铁路应承担的周转量为已知条件，便可推算出，到2020年我国铁路应达到16万公里是较为合理的。
从我国的实际情况分析，赵坚认为，目前我国高速客运专线的发展模式，是否符合科学发展观的要求，需要我们认真思考。现阶段我国铁路发展面临的主要问题是铁路里程少，而不是运行速度慢，所以发展高速客运专线并不一定是“对症之药”。
“建设高速客运专线占用了大量资金，这些钱本来可以用于集中发展普通铁路里程，使我国到2020年的铁路总里程达到16万公里，这可以更有效缓解铁路运力不足。”
记者了解到，自2004年以来，我国已开工和将要开工的、以世界最高标准（基础设施满足时速300公里运行要求）建设的高速客运专线，已经达到5252公里。而世界各国自1964年到2006年建设的时速300公里的高速铁路（含日本时速270公里铁路）总里程，仅为5602公里，若不含日本时速270公里的铁路，则只有3905公里。
“这就意味着，我国在不到10年时间里建设的高速铁路，将超过世界各国用40多年时间建设的高速铁路里程的总和。”赵坚告诉记者。
他坦言，我国铁路需求不足的问题是迟早要解决的，在当前这个抵御国际金融危机冲击的时期，对铁路进行大量投资和建设是完全正确的。但实际情况是，很大部分的铁路投资投向了快速客运专线网的建设，这是不甚符合我国现实国情的。
赵坚介绍说，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本,是建设1公里普通铁路的3倍以上。而高速度带来的高成本,最终必然体现在高票价上。他举例说：“例如，北京到天津的普通空调快车硬座车票价格为19元，原来既有线上运营的动车组车票价格为42元，目前京津城际一等软座票价是69元，二等软座票价为58元，京津城际铁路车票价格是空调快车的3倍。”
赵坚认为，铁路运输本身的经济技术属性决定铁路具有运价低、运量大的比较优势。我国目前94%以上的铁路旅客，都是选择乘坐硬座和硬卧出行。而大规模的高速客运专线建设意味着，今后大部分铁路旅客，都要支付高于软卧的车票价格，甚至相当硬卧3倍的票价才能乘火车出行。这将造成票价高于中低收入旅客支付意愿，不符合市场需求的后果。
赵坚说，我国客运需求量大，同时人均收入水平低，时间的经济价值也不高。从这个角度说，廉价和基本的舒适程度，比节约几小时的乘车时间更为重要。我国的基本国情决定了，铁路的主要战略定位应当是中低端市场。铁路作为大众化交通工具，应主要服务于大多数中低收入旅客，首先应满足大多数人的最基本出行需求。
另一方面，高速客运专线能否吸引高收入旅客，也存在较大的不确定性。赵坚分析说：“对高收入旅客来说，白天的时间要用于工作或休闲，节约旅行的时间具有很高的经济价值。以北京到上海为例，如果飞机1个半小时可以达到，高速铁路要五六个小时，他们会选择飞机而不乘坐高速铁路。而夜晚的时间一般要用于睡眠，节约夜晚的旅行时间不具有任何经济价值。例如，从北京到上海以每小时200公里速度运行的夕发朝至列车，比凌晨3点把旅客运抵上海的每小时运行300公里高速列车，具有更高的市场价值。”赵坚从长期的研究中得出这样的结论：在长途客运市场，铁路并非速度越快越好，夕发朝至更有吸引力。在500公里左右的短途客运市场，与飞机等其他交通方式相比，高速列车更具有竞争力。
与飞机等其他交通方式相比，在500公里左右的距离，乘坐高速列车可能比飞机更节约旅行时间。虽然飞机的速度远快于高速铁路，但铁路车站往往在城市中心附近，而飞机场往往远离城市中心。这样，总旅行时间高速铁路可能更快。但在我国的高速客运专线建设中，大多数新建车站都远离城市中心，这使得旅客乘坐高速客运列车极不便捷，而且还将进一步降低高速客运专线的市场吸引力。
“形象地说，高速铁路是‘小国’技术，它在500公里左右的运输距离，更具有竞争优势，如日本、法国、德国都建设了高速铁路。而与我国国土面积相当、且收入水平远高于我国的发达国家，如美国，并没有建设高速铁路。任何一种技术的生命力都在于它能够适应市场需求，而不是市场去适应技术。”赵坚表示。
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发表于 2009-3-5 17:47
发表于 2009-3-5 18:07