【超级拖延症】霓虹行轨道记录

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2月随家人去了趟日本，于路随意拍了些图，因为这么长时间里实在是忙得够呛，所以拖延到现在才发。说霓虹国这个地球上轨道交通最发达的国家绝对不过分，甚至被人称为是上天赐予铁道迷的一个铁路沙盘。日本的铁路四通八达，在三大都市圈乘坐轨道交通几乎可以到达想去的任何一个地方。因为日本国土面积小，所以铁路运输也以都市通勤客运为主，车辆则以电力和内燃动车组占绝对多数，机辆模式主要存在于货运和卧铺班次。原先还有东京大阪往北海道的以长途客运班列，即寝台快线，但是从今年起也终止了定期运营。
因为在车型上我也有一些车不是很熟，所以还请坛里几位铁路大神补充。
现在上图。一张大阪单轨线伊丹机场站镇楼。
大阪单轨连接伊丹空港和市区，只有这一条线路。虽然属于城市轨道交通，但并不和大阪市营地铁并网运行，乘大阪单轨列车换乘任何线路都需要出站重新购票。

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日本原来也是个有国铁的国家。日本原来的国铁英文缩写JNR，管理着全国的干线铁路客货运输。但是因为经营不善，经过日本内阁的努力，于1987年4月1日实行分割民营改革，共分割成12个法人组织，现在的JR也就由此而来。分割后的客货运输业务统一划给了六家JR客运公司和一家JR货运公司。经过努力，本州的三家JR公司已经实现了完全的民营持股和盈利。但是货运公司和另三家JR客运公司因为受地理位置和业务类型制约仍然由国家持股。
本次行程，一共经过JR西日本和JR北海道两家JR公司的管辖区域。
以下是2月14日-15日所摄的JR西日本图片
说来也是悲催，本打算在14日就通过伊丹机场飞北海道，结果因大雪航班被迫返航。ANA为我们改签了15日神户机场的北海道国际航空（ANA子公司，类似南航和厦航的关系）的早班机票，因此15日起了大早坐了一个多小时的通勤列车赶往神户。

JR西日本关西空港特急，属于高等级列车，乘坐需要在基准票价基础上加收一大笔特急费用。

天王寺站15、16站台的显示屏，圆形和三角形表示的是列车停靠位置，可以看到班次非常的密集。
日本的铁路车站在站内是不设候车室的，几乎全部采用站台候车模式，包括新干线也是如此。
在这里不得不说一句，日本的铁路列车真的非常准时，在日本坐了N次列车，一共碰到两次晚点，一次是在北海道札幌站，大雪敷轨限速运行，另一次是在大阪（梅田）站因为有人侵入线路导致列车大面积晚点。其中还碰到了一次地震，札幌千岁机场快速列车刚出站就在隧道内紧急停车，但是最终也是准点到站。

国铁103系电力动车组，全部生产于国铁时代，目前在本州仅经济上稍微紧张的JR西日本还在使用，但是运行情况仍然不错。


201系电力动车组，也是老车型，仍然是JR西日本使用量最大。JR西日本的201系在不同线路有着不同的配色，比如在大和路线使用的就是图中的绿色，而在大阪环状线使用橙色。

JR西日本221系电力动车组，目前主要应用于快速班次。

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神户市除了市营地铁，还有一个捷运系统，那就是神户新交通。
神户新交通目前共有港湾人工岛和六甲人工岛两条线路，均是胶轮自动旅客输送系统，全程无人驾驶。
其中港湾人工岛线是目前通往神户空港的唯一一条轨道线路。

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JR北海道相对来讲就比较穷，因此至今无法实现民营化。
受制于北海道公司的经济条件和管辖地域的自然条件，很多线路无法实现电气化，而且线路曲线半径较小，因此北海道公司也是目前七大JR公司中内燃（柴油）动车组和摆式列车使用比例最大的公司。
从明年开始，北海道新干线青森至新函馆就将建成通车，北海道也即将成为日本四大岛中第三个拥有新干线的岛。至于四国，仍然是遥遥无期。

南小樽站，千岁机场快速95号列车

仍是南小樽站，往返札幌站的通勤列车。
哪怕是北海道这样的地方，通勤铁路依然十分发达。小樽这样的只有十几万人口的城市，都能有两座车站。在札幌，新札幌到札幌间就有三座车站，每到高峰各个站台那都是人山人海。


夜晚的JR小樽站

往返小樽与函馆的超级北斗特急列车，使用的是681系内燃动车组。

JR函馆站
每一个JR公司都有自己的代表色，如西日本就是深蓝色。而草绿色就是北海道公司的代表色。

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札幌虽是国际城市，但是总人口还不到200万，要是摆数据还不如福州人口多，市区面积就更不能比。
但是托冬奥的福，人家就是有了地铁了。札幌地铁由札幌市交通局负责经营，从上世纪七十年代开建至今，已有三条线路。
不同于世界上大多数地铁系统，札幌地铁使用的是胶轮列车，因此车内噪音相对较小。
札幌地铁的客流比较集中，基本上就是线路中段几个车站客流密集，其他路段要么是郊区，要么客流就被通勤铁路抢走，因此基本都能有座位。

札幌地铁的检票口

进出闸机

胶轮路轨系统，安装有半高安全门

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2月19日回到大阪，因此回到JR西日本。




日本列车普遍都由两名司机值乘，一名在前部负责驾驶列车，另一名则负责报站、开关门、进行安全检查等等。
值得一提的是，日本不少地方的通勤列车都没有自动报站（至少在关西和北海道都没听见过），车内、站台报站和广播全部由尾部司机负责，这样一来自然也就没有英文报站，而且老式列车很多没有报站屏。因此，准确到站对于初到日本的外国人来说真是有点难度。

列车员里也有妹子




因为日本铁路客流实在是太过于庞大，所以连通勤车有时都会采用重联运行的模式来增加运输量。

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大阪环状线，全程环形运行，代表色是橙色，使用的也是201系和103系电动车组




大阪环状线有的列车也会使用特殊涂装，比如图中这列车使用的就是大阪环球影城涂装。

大和路线指示牌乱入，线路代表色也融入其中。

日本轨道交通有一点不同于中国的轨道交通，在日本，许多不同业者经营的线路，或者同业者经营的不同线路都可以实现直通运行。最典型的案例自然在东京，有兴趣的可以自己去查查，而在大阪，JR西日本所属的大阪环状线、大和路线、大阪东线在多个时段都提供直通列车服务，上图这列列车执行的就是大阪环状线与大和路线的直通快速班次。这样做，不仅让乘客省去换乘烦恼，还能有效减轻客流节点的换乘压力。目前在国内，我知道的只有北京地铁4号线和大兴线实现了直通运行。
PS，在日本，无论是地铁还是通勤列车，甚至包括部分公交线路的时刻都可以通过一个叫换乘案内的软件查到，因此日本上班族可以将通勤时间精确到分钟。

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日本的轨道经营主体十分多元化。在日本国内，除了最大的JR，还有各种私营铁路公司、地方**控制的公司，以及官民合营公司。在这中间，其中光大型公司就有16家，中小型公司更是数以百计。而关西近畿地区，更是有私铁大国之称，JR西日本的运营状况之所以不如东日本和东海，与私营铁路的激烈竞争有不小的关系。
大阪到京都，除了JR的线路，还有近铁、京阪等多家私铁公司的线路。私营公司介入铁路运营，不仅极大增强了铁路运输能力，促进铁路服务质量的提升，甚至还为城市发展做出了巨大贡献（有兴趣的可以查查阪急电铁和多摩田园都市）。因此，私铁是日本铁路运营中不可或缺的一个部分。铁路市场化运营在日本并没有造成铁路客票价格飙涨，私铁公司在一些线路上的票价甚至比JR和原JNR还要低。此外，铁路公司还发行各种各样的优惠车票，极大减轻了乘客的负担。
本次去京都，乘坐的是京阪电车的线路。至于车型，还是大神补充。

区间急行班次


大阪往京都的特急列车，中间有双层车厢

特急班次
这里扯一句，日本铁路运输分级做的极其细致，这些种别都是按照速度等级和停靠车站来区分的，有的线路一条线路上能有多达六七个种别的列车同时运行。


在伏见稻荷车站边上不到一公里就是JR的京都本线。在日本铁路道口很常见，有的道口一小时落杆时间甚至长达40分钟，目前日本官方也在积极推进繁忙线路立交化。

特急列车甩站通过



准急列车

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对于交通迷来说，没坐过新干线，就不叫来过日本。所以在返程的时候，专门选择了新干线列车。
东海道山阳新干线，全线有三个种别的列车，分别是希望号、光号和回声号。其中希望号属于特急班次，乘坐也要加收一笔特急费。
新干线车票是很贵的，270公里的运营时速（现在已经提速到285公里），京都站到新大阪站全程运行不到15分钟，连特急费要价1420日元，相当于74元人民币（再也不说抢铁抢23333），一趟下来各种肉疼。
日本的新干线列车很多都设有吸烟室，这极大满足了烟民的需求。

700系，执行最慢的回声号班次

边上站台的700系随后进站，执行发往福冈博多的光号班次

N700系，执行希望号班次


上面的图真不记得这是什么种别的
下面左侧的是九州新干线的樱花号班次，发往鹿儿岛中央。

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剩下杂图一些


这里特别说一下，日本很多车站实行的都是综合开发，上图摄于大阪站，轨道层和站台层上方都建筑都用于商业和商务。大阪站还拥有面积巨大的地下商业街，以至于当地警署特地在地下街设置了一个派出所。建设和运营车站商业设施，不仅给轨道企业增收，也极大方便了乘客。





全帖完

ID4

新干线运价是不是全球所有高速铁路中最贵的?

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ID4 发表于 2015-5-14 18:54
新干线运价是不是全球所有高速铁路中最贵的?

是不是最贵的不知道，反正欧洲日韩国家的高铁车票都挺贵，和谐号算是良心票价。

威震天下

岛国轨道交通确实非常发达，新干线也很出名

天都彼方

京阪电车这些，其实自编号的开头数字就是代表系列
1-1000系，2-2000系，3-3000系，6-6000系，8-8000系，以此类推
8000系的绿车很良心，换作JR什么的话进绿车就要加钱，京阪反倒不用

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akb490 发表于 2015-5-14 19:54
京阪电车这些，其实自编号的开头数字就是代表系列
1-1000系，2-2000系，3-3000系，6-6000系，8-8000系，以 ...

是，京阪的GREEN-CAR没有加价。