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新 建 铁 路
福州至平潭铁路
环境影响报告书
（简本）
中铁第四勘察设计院集团有限公司
甲级 国环评证甲字第2605号
2010年9月 武 汉
目 录
1 项目概述
2 工程概况与工程分析
3 生态影响评价
4 声环境影响评价
5 振动环境影响评价
6 电磁环境影响评价
7 水环境影响评价
8 环境空气影响分析
9 固体废物对环境的影响分析
10环保措施
11 初步结论
1 项目概述
福州至平潭铁路位于福建省东中部沿海，途经福州市、长乐市、福清市及平潭县。
线路在福州站北接合肥至福州及向塘至莆田（福州）铁路，出福州站后，向东穿越金鸡山、于在建南三环西侧并行，至东山上跨在建南三环、机场高速公路二期，在沿海铁路上游跨闽江，按方向别疏解引入福州南站，出站后在沿海铁路下游跨乌龙江至长乐首占，出站后折向南至长乐规划的南部组团与规划沿海客专共设长乐东站，出长乐东站后至松下，经大练岛跨海坛海峡上岛后设平潭站，线路全长约87.7km。
2
工程概况与工程分析
2.1
新建铁路福州至平潭铁路概况
2.1.1
项目基本情况
（1） 项目范围
①福州站（含）至平潭站（含），线路全长87.7km，含福州枢纽及平潭地区配套工程。
②长乐至平潭高速公路与福州至平潭铁路跨海坛海峡公铁合建桥梁的主桥部分，公路范围从松下离岸至平潭上岸，全长约13.544km。
（2）项目的功能定位
福州至平潭铁路在福州站沟通合福、向莆、峰福铁路，在福州南衔接沿海铁路温福、福厦段，在长乐沟通规划的沿海客运专线，串联福州枢纽福州、福州南、长乐（规划）三大客站，对于实现福州枢纽三大主要客站灵活运用，协调枢纽客站能力，充分利用客运设施等具有重要意义；同时本项目直接沟通合福铁路，为合福通道向平潭的延伸、京福铁路通道的重要组成部分，对延伸客专网络覆盖，强化海峡西岸经济区铁路网构架，加强台海联系等具有重要意义。
福州至平潭铁路的建设，是加快推进海峡西岸经济区建设，实现国家经济战略布局；实现福州都市区空间布局，促进区域经济一体化；以及推动平潭综合实验区建设、促进两岸经贸合作的需要；同时，对于节约资源、保护环境、加强国防等方面也具有重要意义。
2.1.2
主要技术标准
（1）铁路
①铁路等级：Ⅰ级；
②正线数目：双线；
③设计旅客行车速度：200km/h，困难区段适当减小；
④最小曲线半径：一般3500m、困难2800m，限速区段适当减小；
⑤限制坡度：最大坡段一般采用20‰，困难情况下不大于30‰；
⑥牵引种类：电力；
⑦机车、动车组类型：和谐型货机及动车组；
⑧牵引质量：与平潭岛高附加值轻快货物及集装箱运输相适应的牵引质量；
⑨到发线有效长：450m，部分850米；
⑩闭塞类型：自动闭塞；
（2）公路
①公路等级：高速公路；
②车道数目：双向六车道；
③设计速度：120公里/小时；
④设计荷载等级：公路—Ⅰ级。
2.1.3设计年度
近期：2020年；远期：2030年
2.1.4
项目投资
工程估算总额约41.5548亿万元。
2.1.5工程占地、拆迁
本线工程永久用地约为4047.19亩，用地类主要是水田、旱地及宅基地。
2.1.6建设工期及工程筹划
本项目施工工期总体按4.5年安排。
2.1.7
全线车站概况
全线共设福州、福州南、长乐、长乐东、松下、平潭等6个车站，其中福州、福州南为既有改建站，长乐为福州至长乐机场铁路与本线的接轨站，长乐东站远期为枢纽第三客站，预留沿海客专场和动车运用所，平潭为客货运站，其余为中间站。本线最大站间距23.227km（松下～平潭）。
2.1.8
电气化
福州东至平潭沿线设一路10kV一级负荷贯通线和一路10kV综合负荷贯通线，采用单芯全电缆方案。由既有福州东站的10KV配电所引出，经本线新建的首占10kV配电所，终引至平潭站的平潭10kV配电所。
牵引网供电方式采用带回流线的直接供电方式。全线新建松下牵引变电所1座，改造既有峡南牵引变电所。接触网全线采用全补偿弹性链型悬挂。
2.1.9
机务
本线不新建机务设备，结合沿海货运铁路及货车外绕线工程设置樟林和杜坞机务折返段，满足机车运用检修需要。
2.1.10给排水
本线共设6个站，平潭站为新建旅客列车给水站，福州站、福州南站为既有给水站，长乐、长乐东、松下等3个站为新建生活供水站。
污水处理：长乐站污水排入车站附近的市政污水管网，粪便污水用化粪池预处理，其它一般污水不处理。松下、长乐东站由于车站附近无市政污水管，均自建污水处理站，采用SBR污水处理工艺，粪便污水用化粪池预处理后汇同其它一般生活污水进污水处理站，处理达标后的尾水排入车站附近水体。
2.1.11通信
沿线移动通信系统采用GSM-R系统。
2.2
工程污染源分析
2.2.1
施工准备和施工期环境影响特征分析
（1）工程对耕地、果园等的占用将使当地的农业、林业等受到一定影响。
（2）工程征地、开辟施工场地及便道、基础施工、材料设备和土石方运输、车站及区间施工等施工活动将占用和破坏城市道路；同时工程施工临时占地和施工扬尘也将使沿线植被受到破坏或不良影响。
（3）施工中的挖土机、打桩机、重型装载机及运输车辆等机械设备产生的噪声、振动会影响周围居民区、学校和医院等敏感点。
（4）施工过程中的生产作业废水，尤其是钻孔桩施工产生的泥浆废水，以及施工人员驻地排放的生活污水都会对周围区域水环境造成影响。
（5）施工作业对环境空气的影响主要表现为扬尘污染，主要来源于土石方工程、地表开挖和运输过程；燃油施工机械排烟、施工人员炊事炉排烟等也将影响环境空气质量。
（6）工程建设将带来部分拆迁移民安置，如安置措施不适当，将对拆迁居民生活质量带来一定程度的影响。
（7）线路跨越河流、水体时，水中墩施工使得泥沙浮起，使得水体浊度增大，尤其是在水源保护区内，将对水质产生局部影响。
2.2.2运营期环境影响特征分析
本项目运营期的环境影响主要来自线路、车站等。
列车在线路运行的环境影响主要为列车运行时引起的噪声、振动、电磁辐射对沿线居民住宅、学校、医院、电视收视等产生不利影响；
车站环境影响主要为：噪声、振动、车站和职工办公生活产生的生活污水等。
2.2.3
影响生态环境的工程活动简述
（1）水土流失原因分析
①施工期路堤填筑、桥梁基坑开挖、站场修筑等工程活动，致使地表植被破坏、地表扰动，易诱发水土流失。
②施工期，施工场地平整、施工便道修筑等工程行为，使土壤裸露、地表扰动、局部地貌改变、原稳定体失衡，易产生水蚀。
（2）对土地资源的影响分析
本工程永久性征用土地使沿线地区宝贵的土地资源受到一定损失，植被的丧失改变了土地原有的生态功能。
（3）对沿线河流、沟渠行洪、航运、农灌等的影响因素
桥涵工程可能压缩河道过水断面，破坏部分农田灌溉系统，如不采取措施，可能对沿线河道、沟渠行洪、航运、农灌等造成一定影响。
（4）对野生动植物资源的影响分析
工程施工对野生动植物资源造成一定影响。
（5）对社会、经济、文化环境的影响分析
①本工程的实施将引起部分房屋拆迁。铁路工程的实施，在一段时间内将影响部分居民的生产、生活环境。
②本次工程建成后将使沿线地区交通条件得到进一步改善，促进沿线地区地区信息、人员、物资的交流，加快国土资源开发进程，并带动工商、旅游等产业的发展。
3．生态影响评价
（1）本工程沿线经过福建省福州市、长乐市、福清市及平潭县，属闽江三角洲河口盆地地区。工程沿线所经地区可划分为都市生态区、农业生态区、森林生态区及水域生态区四大生态功能区。
（2）本工程设计阶段通过环保选线，对沿线自然保护区、风景名胜区、森林公园、文物保护单位、名木古树等生态敏感点采取了避让措施，受线路走向及敏感区范围的限制，本工程穿越了鼓山风景区及董奉山森林公园。
（3）工程沿线植被带分属南亚热带季雨林及中亚热带常绿阔叶林两种植被带，经过丘间谷地地区人为活动频繁，进过长期的开发后，原生植被已被破坏殆尽，现有植被类型以栽培植被为主，村庄及农田边零星分布有一些自然植被；经过山地丘陵区植被类型以自然植被为主，栽培植被在海拔较低、坡度平缓地区也有分布；经过城镇区域植被类型以绿化植被为主。受城市化建设的影响，工程沿线自然植被匮乏，植物多样性较差，珍稀濒危保护种类贫乏，自然体系平均净生产力低于国内大陆平均水平，人类活动对评价区生态系统的稳定和变化起着决定性作用。
（4）工程沿线有记录的陆生野生动物共22目57科147种，其中两栖类动物共2目7科20种；爬行类共3目9科28种；鸟类共11目26科69种；兽类共6目15科30种。沿线国家级野生保护动物24种。沿线两栖类动物优势种为中华大蟾蜍、黑斑蛙以及泽蛙；爬行类优势种为蝘蜒、南草蜥、壁虎、红点锦蛇、乌梢蛇、翠青蛇；鸟类优势种为池鹭、白鹭、山斑鸠、普通翠鸟、家燕、喜鹊、灰喜鹊、大嘴乌鸦、[树]麻雀；兽类优势种为刺猬、普通伏翼、华南兔、小家鼠、黄胸鼠、褐家鼠、黑线姬鼠。
（5）工程跨越的主要水体、江段共有鱼类34种，隶于4目8科，其中鲤形目的种类最多，达24种，占评价范围鱼类总数的70.6%。鲤形目中的青、草、鲢、鳙传统“四大家鱼”以及鲮鱼、鳊、鲤、鲫、泥鳅为沿线鱼类的优势种，无论是自然水体还是人工养殖都可以见到其身影。工程闽江大桥桥位所在的闽江江段是多种鱼类及大型水生生物的洄游通道，无渔业部门划定的鱼类“三场”分布。
（6）本工程建设不会造成植物物种或群落在评价范围内的消失，更不会造成区域植物区系发生改变；本工程建设将使评价区自然体系生产能力进一步降低，对自然生产力将产生一定的负面影响，但这种影响甚微，远远不会使本区域植被自然生产力下降一个等级；工程主体设计和水保方案均增加了对植物资源所造成影响的缓解和恢复措施,
可基本抵消工程建设所造成的植被生物量损失和自然体系生产能力下降影响。
（7）本工程对陆生动物资源的影响主要集中在施工期，其中对两爬类，主要是破坏局部生境、影响繁殖及觅食、迫使其迁徙以及人为捕杀；对鸟类和兽类主要是施工活动迫使其迁移、人为捕杀；但本工程线路两侧区域的生境十分相似，野生动物不会因为铁路的阻隔作用而失去其赖以生存的生境，本工程的建设不会造成野生动物种群和数量发生大的变化。
（8）本工程建设会造成部分浮游藻类、浮游动物、底栖动物生物量部分损失，但不会造成物种或种群的消失；本工程建设对沿线渔业水产养殖影响不大。
（9）工程建设对沿线地区动植物多样性的影响有限，不会造成物种或种群的消失；本工程的建设会造成评价范围内土地利用格局的变化，从而对区域景观生态质量产生影响。但通过自然生态体系的自我调节及工程植被恢复措施的实施，工程运行一段时间后，评价范围内自然体系的性质和功能可得到恢复和提高。
（10）本工程永久占地类型以耕地为主，包括部分基本农田,设计根据《土地管理法》、《水土保持法》、《土地复垦条例》、《基本农田保护条例》等法规的要求，结合当地土地利用现状及工程建设的实际情况，采取了各种土地资源保护措施；工程在设计过程中严格按《新建铁路建设项目用地控制指标（试行）》进行工程用地设计，并通过合理选线，贯彻节约、集约用地的原则减少工程夹心地数量，在技术经济比较的基础上，充分考虑以桥代路、移挖作填、远购（弃）土、永临结合，尽可能减少工程征、占地数量。工程征占地数量合理。
（11）本工程线路所经地区农田灌溉及水利设施较为发达，农田灌溉基本达到渠化水准；工程采取“逢河设桥、逢沟设涵”的原则予以通过，可维护原有农灌系统的功能，保证沿线地区农业的可持续发展，并可满足小型野生动物、农作出行及运输车辆的通过，也不会对沿线地表径流和地下径流构成阻隔影响。
（12）工程永久占用部分耕地，使原有的土地利用发生改变，农业种植面积减少；临时用地占用的耕地部分，在施工期，也将造成土壤贫瘠、有机质含量低、养分易被淋溶、地表植被破坏等，从而给沿线农业生态系统带来一定的不利影响，由于本工程呈窄条带状穿越沿线地区，路基横向占地宽度多在40m以内，路基横向影响范围极其狭窄，因此，不会使沿线所经区域的农业生产格局发生太大改变；工程临时占用耕地面积较小施工完毕后，这些临时用地通过场地清理、植被恢复和复耕等措施，可以逐步恢复其原有农业种植功能。
（13）评价区水土流失背景值以轻、微度为主，工程水土流失集中在施工期 | 
发表于 2010-9-29 23:55
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