[转帖]福州长乐机场决策失误调查

新福达 · 发表于 2010-7-30 02:13

本帖最后由新福达于 2010-7-30 02:14 编辑

原文刊载于《南风窗》2004年1月号，转于此以见证福州国际航空港的过去与未来。

福州市区通往机场的高速路专用线停建了7年，7年前福州长乐国际机场通航。当时，这条总长21公里、投资约12亿元的高速公路专用线因资金缺口被时任国家计委副主任的陈桐海叫停。

　　现在，机场方面定于2004年第一季度前动工兴建此路。陈桐海现在是中国石油化工集团的老总，当年他极力反对建设福州长乐国际机场。他曾当面批评福建省一位副省长和福州市委书记，直接批评他们是在搞“业绩工程”。
　　当时的福建省建委党组书记，封建安也领教过陈的“厉害”。封告知记者：“我向他汇报机场高速公路专用线的事，途中要建桥，也就是现在的青洲大桥。我建议建双塔双索斜拉桥，投资六七个亿。他就噼哩叭啦一通批，说我头发都白了，过两年就要退了，可以甩手不管还债的事情了！”因陈的反对，当年缓建的青洲大桥在机场通航之后才于2002年12月25日完工。桥长1185米，投资6.5亿元，仍然采用双塔双索斜拉结构。
　　陈桐海对长乐国际机场没有“好感”的原因是该项目规模过度超前，布点过于集中，投资效益低下。然而陈的声音还是拗不过福建省和福州市“齐心协力”地在北京所做的工作。时任福州市计委主任、福州长乐国际机场建设领导小组办公室主任的范崇华说：“国家计委还是让步了，同意了长乐机场的立项。”
　　后来一切不幸被陈桐海言中，投资总额27亿元。包括银行利息累计达32.28亿元的福建“天字一号”工程——福州长乐国际机场于1997年6月23日通航后，经营亏损严重，4年负债达30多亿元，陷入资不抵债的困境。
　　长乐国际机场的建设，从选址到通航，从亏损到重组，在当地一直都是个相当敏感的话题。2002年11月国家审计署对其重点审计之后，把它作为国内重点建设项目的负面典型，定性为“决策失误造成重大国有资产损失”。审计署署长李金华向媒体宣称：“长乐国际机场由于建设规模过度超前，目前旅客量和货邮量只达到设计规模的1/3左右，航站楼和机场生活区大量闲置，运营4年半累计亏损达11亿元。”
　　新建机场的初衷：
　　为什么要建这个机场？当时福建省和福州市基于两点考虑：
　　一是原先的福州义序机场军地两用，规模较小。
　　二是着眼两岸“三通”，为直航定点机场做准备。
义序机场位于福州市南边，距市区约7公里。新中国成立后，由于海峡两岸长期处于对峙状态，福建民用航空中断近25年。1974年11月18日，民航福建省管理局成立。同年12月1日，军用福州义序机场开通航班，福建民用航空开始起步。然而，通航5年仅开通了3条航线。
　　显然，义序机场的规模无法满足日益增长的客运需要，与福州作为省会城市的形象也不般配。范崇华说：“当时机场的跑道只有2200米，因是军用机场，未设滑行道、联络道，飞机起降，都是从跑道直冲停机坪，波音767要减载后才能起降。而且作为军用机场，它还承担了很多训练任务。”范说，拟建长乐国际机场的同时，1991年，福州市拨专款9000万元用于修建完善义序机场的盲降设施、通讯设备、滑行道、联络道以及专用公路。
兴建长乐国际机场的第二个理由，是计划将其列为两岸“直航”后的定点机场。福建方面组织专家对台湾桃园机场进行评估，认为长乐国际机场建成之后，与桃园机场东西相对，直飞距离较近，地理位置得天独厚。正因有这层含义，国务院、中央军委在正式批准长乐国际机场项目立项时，强调该机场“不仅是地区经济发展的战略步骤之一，而且将对我国东南沿海地区乃至全国的经济发展，加速实现海峡两岸三通，促进祖国和平统一发挥积极作用”。

对“直航定点机场”的评判，当地一些人大代表及当初参与机场建设的**高层人士认为是一厢情愿的事。一位不愿透露姓名的省人大代表说，真的“三通”了，台湾直航的首选点也不会选在福州。现在国家挑定的首批直航定点机场是北京、上海、厦门和广州，福州未列其中。福建的对台优势早已边缘化了，现在台商到哪里不可以投资啊？所以说当初的定位是误判。
　　长乐机场的选址：
　　机场为何选在偏远的长乐海边？当地的说法版本很多，多数人认为其中有地缘政治的因素。
初建时，当时是省长、省委副书记、组织部长、财政厅长诸人皆为长乐籍人士，把“天字一号”工程定于长乐，会不会是因为长乐籍的“声音”过于集中？这种表象留给众人的联想空间是很大的。
　　“这当中很多想法是片面的。”当年负责选址的专家组成员之一范崇华向本刊记者谈了选址经过。范说：“选址与长乐人当省领导有无关系，这点我不好评说；但我知道的是，长乐并非我们当初的唯一选择。”
　　据范介绍，当时省市从国内请来了环保、地质、气象、通讯等一流专家几十人组成专家组，先后挑选了9个地址。一是在义序机场附近扩建，但因两面靠山，净空条件差，义序机场产权属于空军不便划转地方等问题被否决；二是福清龙田，此地有一军用机场长期闲置，面积比义序还大，但距市区７０多公里，偏远，征用良田太多，被否决；三是福清阳下，因地形、净空问题被否决；四是福清厘美，占用良田太多，靠福清市区太近，被否决。

　　连江丹阳、福州北峰、闽侯上街、长乐鹤上也都因地址或工程等条件限制被否决。长乐樟港，也就是现在机场所在地，靠海边，地形平坦，沙质地，拆迁量很小，各方条件俱佳，最终被锁定。

但长乐与市区50多公里的距离，让乘客时有怨言。有资料显示，长乐国际机场是国内目前除拉萨、兰州之外，少有的几个离市区较远的机场。比如上海飞福州，里程609公里，70分钟即可抵达。而长乐机场到市区45公里也要跑60分钟以上。庆幸的是高速路专用线将要动工了。
路程的距离容易缩短，但对机场选址的“不理解”，仍在一些人心中存在。“且不说机场场址所应具备的条件如何，这个机场布点于长乐本身就有问题。”一名在省领导身边谋事的朋友直露他的看法。他分析说，福建机场的布局非常不合理，现在有福州、晋江、厦门、武夷山、连城机场，三明的沙县也在建，投了几个亿现在停下来了。武夷山机场被厦航重组，晋江机场分流了厦门机场的客源，开辟一些特殊航线，生意还算可以，而连城、沙县怎么会有客源呢？

如果当初把长乐机场建在福清侨乡，路程比长乐近，又有高速公路，还能促进当地的外向型经济发展。同时闽南的晋江就没必要建机场了。与福州市交界的莆田市的乘客也可以到福清登机，而闽南金三角的厦门、漳州、泉州地区的乘客到厦门，这样分流就合理些。现在建在长乐海边，叫人拐个大弯绕进去，很不方便。苏州、常州人就很聪明，他们不建机场，建高速路，把上海机场当成自己的机场。
机场选址于长乐，也给长乐周边带来投资热潮。原台湾奥委会主席张丰绪投资３亿多元在长乐市郊兴建海峡高尔夫球场，马来西亚的“糖王”郭鹤年投巨资在福州五一广场兴建香格里拉酒店，他们都期望长乐机场通航之后，能给他们带来商机和人气，但却事与愿违。
　　机场建设的筹资：
　　“选址长乐，还有一段内情鲜为人知，那就是为了筹钱。”

一名当年主抓重点项目建设的**高官，向本刊记者透露，“当时决策层有个愿望，认为在美国的长乐人有30几万，一人买张机票，潜在市场就很大。长乐在海外的富侨有六七万，每人捐5000美元，就能募集到几十个亿，而当时省里缺的就是银子。现在看来，这些想法都落空了。通往美国的航线至今尚未开通，华侨捐资仅600多万元人民币。”

这名官员解释说，当初长乐国际机场的投资概算是17亿，后来突破到27亿，加上银行利息就达到32.28亿。1992年正式立项时，省市**共筹资４亿左右，而当时国家对大型建设项目的要求是，建设单位的资金要占工程投资总额的30％～50％，而长乐国际机场还不足7％，缺口资金全靠银行贷款和社会捐资。
知情人士告知记者，为求得大笔贷款，当时的福州市委书记几乎想尽了各种办法。至1997年，通过省、市的“不懈努力”，工程得到了银行贷款及发放债券等总计23.5亿元。借贷难还贷更难。机场通航之后，沉重的银行贷款把长乐国际机场拖进了债务的海洋。加上客货运量不足，使其债务积重难返，亏损越来越大。
　　除了银行贷款，筹资的渠道五花八门。除了海外捐款，国内一些大公司捐款400多万元；发放债券2.32亿元，经省、市**批准，福建省投资担保公司和福州市信托投资公司联合为该债券提供不可撤销担保。通过义序机场收取机场建设费，获得1000多万元；省直机关及福州市的公务员捐款600多万元。事后，许多在机关的上班族对此颇有抱怨，“这哪里是捐款，明明是从我们的工资里直接扣。机场通航了，连机场建设费也没给我们优惠一次。若去义务献血，发病了要用血还可优惠或者免费呢。”
　　为给募捐造势，1993年1月，省市方面在机场刚完成初步设计的情况下，就搞了个非常隆重的开工仪式。机场建设领导小组办公室主任范崇华认为开工条件不具备，反对搞仪式，却被省市领导点名批评。
　　机场超前的规模：
　　长乐国际机场不愧为福建的“天字一号”工程，刚通航的时候，的确让福建人风光了一阵子。

这个机场是当时国内已建成的最大的现代化大型国际机场，占地面积1万多亩。飞行区等级达到民航最高等级4E级，能起降目前世界上最大的波音747－400型飞机，满足直飞东南亚、北美等地区远距离航程要求。
　　机场的规划设计原有中国民航设计院的初稿，可省、市方面不太满意。省里交代福州市收集纽约、戴高乐、法兰克福、鹿特丹、新加坡樟宜等国际知名机场的相关信息。最后确定由新加坡雅思柏机场设计公司负责规划设计长乐国际机场。该公司负责人刘太格原是新加坡建屋局局长，是个有名的规划师，他是樟宜机场设计规划的主创人员，兼福州市城市规划的高级顾问。

后来的设计方案远远超出了国家批准的指标，航站楼原为8万平方米，实建13万平方米。原计划投资17亿元，后增加到27亿元。灯光、联络系统等进口设备的标准、数量也一再突破。从德国进口的十几个登机桥才用了七八个，剩下的都放在了仓库。
但省里还是要求参照新加坡樟宜机场的标准来建设，樟宜机场的规模相当于三个现在的长乐国际机场。决策层“雄心壮志”。他们提出长乐国际机场的第一期工程就要达到樟宜机场现有的标准。后来发觉的确太大了，才缩成了现有规模。但在规划上仍为二期工程预留了4200米跑道，还可再建20万平方米的航站楼。
　　最少在两次的机场建设专题会上，封建安、范崇华及少数官员提出缓建航站楼两翼，以缓解巨大的资金压力。但他们的建议未被采纳，省里的气魄是要一步到位。当时，当地有媒体报道说，长乐国际机场建设是“起步晚，但起点高”。

然而，朱容基却给长乐国际机场泼了冷水。1998年，他在福建视察时曾讲到，福建没必要在长乐建国际机场。厦门有机场了，一个省何必搞两个国际机场呢？这样会有客源吗？发达国家建机场也没有这么密集。法兰克福有了国际机场，波恩就不建了，有高速公路就行了嘛。
　　审计：
　　长乐国际机场的问题引起了北京高层的关注。
2002年11月下旬，国务院有关领导指示国家计委、审计署成立联合调查组对长乐国际机场项目进行审计。
　　来自审计署的资料说，福州长乐国际机场是20世纪90年代初以福建省、福州市两级**为主要投资方新建的大型基建项目。由于追求形象、盲目决策，致使该项目的规模一扩再扩，设施建设超标，最终导致运营期亏损严重，投资效益低下。

审计人员发现，作为我国重要的干线机场之一。长乐国际机场自通航以来，运量一直未能达到设计规模，2001年完成旅客、货邮吞吐量仅超过可研预测值的一半，尚不到机场实际规模的1/3，在通航５年时间内，亏损达11亿元。
现场审计工作整整持续了两个月，在机场的货库项目被列为缓建项目后。审计人员对已经进口的货库集装区设备的去向进行追查时发现，长乐国际机场在运营后效益差的情况下。不仅未及时处置设备，仍盲目决策投资近3000万元建设货库，进一步加大了项目亏损。

审计组最终全面查清了福州长乐国际机场亏损的直接原因：一是项目决策不科学，可行性研究中市场预期论证不充分，基础数据采集不科学，预测结果过于乐观；二是项目建设规模过度超前，大量举债加大运营成本；三是项目建设管理比较混乱，未严格执行基建程序，资金损失和资产闲置浪费；四是机构运营后体制不顺，管理不到位，业务经营不理想等。

审计结果震动了省市两级**，机场重组拉开序幕。

新福达 · 发表于 2010-7-30 02:13

本帖最后由新福达于 2010-7-30 02:21 编辑

重组：
2002年底，福建省和福州市两级**依据审计署的“诊断”结果，出台五方面措施应对机场问题。其中包括承担机场10亿元债务，剥离1.5亿元社会公用工程资产。尽快理顺机场运营机制，继续给予政策扶持，福州市**还对决策造成损失浪费问题进行认真查处。
2002年底至2003年初，机场债权银行国家开发银行总行和中国建设银行已参考审计建议，减免了机场2.48亿元贷款利息。同时，机场按照审计意见对查出的4.88亿元违规违纪问题进行整改。

在此背景下，厦门国际航空港悄然现身，于2003年3月28日与福州市国有资产营运公司签署《福州市长乐国际机场重组合同书》，正式接管长乐国际机场。厦门国际航空港集团前身为厦门高崎国际机场，是中国民航第一家下放地方**管理的机场，总资产48亿元，净资产22.5亿元，拥有3家机场和18家下属公司，属于跨地域、多产业经营的企业集团。

此次对长乐国际机场的重组采取承债方式，即厦门空港接收长乐机场相应经营性资产及所有业务和特许经营权，同时承担长乐机场相应的银行债务。为接管和消化长乐机场不良资产与债务，厦门空港与福州市**共同注资成立一家新的福州国际航空港有限公司，厦门空港拥有新公司90％股权，福州市**持股权10％。重组后，厦门空港调集17亿人民币，首期投资5亿元，用于改善长乐国际机场的资本结构。

但据知情人士透露，此前海南航空和厦门航空都向长乐机场抛出了绣球，但无结果。他们的落空有些戏剧性。长乐机场的员工对海航抱着忧喜参半心态。他们了解到海航福利待遇不错，但担心其重组行为是搞资本炒作。事实上，据福州市银监会的一位人士介绍，当时长乐机场的账面很难看，部分利息还未宽免，负债结构也未调整，海航看到这些账目，就望而却步了。
厦航接踵而至。据悉，长乐机场的多数员工欢迎厦航入主。因为厦航凭借其实力和信誉，2002年对武夷山机场重组，营运一年后据说税前分红为８％。然而，厦航的失误是过早“放出了风声”，控股后将更换全部高管人员的消息甚至见于报端。长乐方面随即产生排斥情绪，状子告到省里和北京。据厦航方面表示，其方案上报后没有得到批准，最终美梦难圆。

厦门航空港集团汲取教训，采取低调行动，速战速决。长乐机场的一位中层管理人员告知本刊记者：“厦门空港的重组行动相当诡秘，从传出风声到最后签约，差不多就一个月时间。当时我和同事出差海南，回到长乐，发现我们的机场已被悄悄卖了，一夜之间换了爹娘。”
重组后通过竞聘上岗谋得了一份中层职位的朋友告知记者，厦门空港重组长乐机场，是盯上了这里的三大潜力：一是土地资源，目前可利用的还有2000多亩；二是一大批的成熟技术人员；三是优良的硬件设备。厦门空港总投入预计不会超过10亿元，买下了价值30几亿的机场。

一时间，重组举动引来众多关注，被盛赞为国内首例机场与机场之间通过商业运作进行的成功组合。但从长乐机场重组的全过程看，本次重组仍由**主导进行，远非媒体所言的“商业运作”那么简单。要不然，宽免11亿元的贷款利息，剥离1.5亿元的社会公用工程资产也不可能那么顺畅。

但对长乐机场而言，现今员工最关心的是厦门空港能带来什么变化。
　　“首先是营销观念变了，航线营销、创造需求成为机场上下的共识。2003年11月，我们一周内就新开辟了日本大阪、新加坡两条国际航线。二是成本观念变了。以前采购随意性很大，造成浪费，现在要提前上报计划，分轻重缓急、量力支出。三是岗位观念变了。通过公开竞聘上岗，处级干部从原来的50多人减至现在的22人，科级从200多人减至100人，员工从1700多人减至1200多人。”机场党群工作部主任陈海宁告知记者。
　　新的理念能否激活长乐国际机场？现实依然严峻，重组的第一年，他们完成旅客吞吐量约250万人次，仍然是设计规模的1/3。然而厦门航空港集团总裁王倜傥踌躇满志，他说：“我们的经营目标是4年内扭亏为盈，去年是改革年，今年是发展年，我们看好它的未来。”

　　它的未来，人们拭目以待。

新福达 · 发表于 2010-7-30 02:22

外一篇:决策失误是长期存在且具有普遍性的一个顽疾

决策失误是长期存在且具有普遍性的一个顽疾，给中国的经济建设造成较大影响。最新出版的一期《瞭望》刊文就此指出：“决策失误不容再三”。

　　文中援引这样一个典型案例：国家投资近30亿元建设的福建长乐国际机场，由于建设规模过度超前，目前旅客量和货邮量只达到设计规模的1／3左右，航站楼和机场生活区大量闲置，运营5年累计亏损已达11亿元。

　　文章披露的数据显示：2002年，审计机关查处的由于违规担保、投资和借款等方面的失误，已给国家造成损失72.3亿元。

　　对于决策失误的主要因素，文章分析认为，在计划经济时代，“首长工程”、“长官意志”曾是决策失误的主要因素，但近年来的决策失误，除了少数违规操作外，有相当一部分则是在“加快发展”、“战略眼光”的旗帜下产生的。不管不顾地超前，贪大求洋，靠想当然的“前景”上项目，结果往往事与愿违。问题在于，这些重大决策失误，不要说在其他地方，就是在本地，大都未产生足够的震动，有的甚至被掩盖起来。
　　对此，文章指出，这也是决策失误一而再、再而三出现的重要原因。既是为了加快发展，为了体现“战略眼光”，一些导致重大损失的决策失误不过是“好心办坏事”。由于动机是好的，出发点是“正确的”，因此，也就没有人为此付出代价，甚至都不会影响决策者的政绩和升迁。

　　文章说，当前中国进入了全面建设小康社会阶段，各地激情澎湃，干劲十足，新的一轮大发展高潮正在各地酝酿之中，加上目前的发展态势较为理想，很容易导致一些地方只看到有利的一面而对困难和难题估计不足，决策失误产生的几率较高。因此，越是天时地利人和，越要警惕和防止决策失误的出现。

　　文章指出，要防止决策的随意性，推进决策科学民主化，就必须建立起两个机制：一个是事前的制衡机制，在实行社会公示制度、社会听证制度、专家咨询制度等基础上，不能由个把部门或少数人作最后的决策，而必须由几个均具有否决权的相关部门进行决策。另一个是事后的责任追究制，就像建立安全事故责任追究制一样，凡造成重大损失的决策，相关责任人就应承担相应的行政责任甚至是法律责任。

新福达 · 发表于 2010-7-30 02:26

外二篇:关于《决策失误不容再三》

   最新一期《瞭望》新闻周刊刊出一篇署名「楚东」的时评《决策失误不容再三》，义正辞严地抨斥了内地近年普遍存在的决策失误的问题。该文指出，决策失误是长期存在且具有普遍性的一个顽疾，给中国的经济建设造成较大影响。文章指出，二零零二年，国家审计机关查处的由于违规担保、投资和借款等方面的失误，已给国家造成七十二亿三千万元的损失。
   对于决策失误的主要因素，《决策失误不容再三》一文指出，在计划经济时代，「首长工程」、「长官意志」曾是决策失误的主要因素。但近年来的决策失误，除了少数违规操作外，有相当一部分则是在「加快发展」、「战略眼光」的旗帜下产生的。不管不顾地超前，贪大求洋，靠想当然的「前景」上项目，结果往往事与愿违。问题在于，这些重大决策失误，不要说在其它地方，就是在本地，大都未产生足够的震动，有的甚至被掩盖起来。
   为此，「楚东」指出，要防止决策的随意性，推进决策科学民主化，就必须建立起两个机制准一个是事前的制衡机制，在实行社会公示制度、社会听证制度、专家咨询制度等基础上，不能由个把部门或少数人作最后的决策，而必须由几个均具有否决权的相关部门进行决策。另一个是事后的责任追究制，就像建立安全事故责任追究制一样，凡造成重大损失的决策，相关责任人就应承担相应的行政责任甚至是法律责任。
   「楚东」的这篇时评，颇具现实意义。众所周知，决策活动是与广大人民群众利益息息相关的领导活动。正确的决策在实践中的实施，必将会给经济发展和社会进步带来积极的推动作用。因此，领导干部必须不断地完善和提高自己的决策能力和决策水平，使决策科学化、民主化。然而，近年来，有的地方的领导人，或是其思想及工作作风带有片面性、表面性、主观性，或是权力运用不妥，专权擅权，再加上决策思考不够理性，头脑发热、盲目自信，放大主观意志，忽视客观实际，藐视客观规律，随心所欲，「人有多大胆，地有多大产」，从而导致决策失误，酿成无法挽回的后果，但却以一句「交学费」而轻轻带过。
   对此，确是有必要建立起事前的制衡机制和事后的责任追究机制。在这方面，深圳市已进行了可喜的尝试。该市最近出台的《关于进一步深化人事制度改革的意见》，就含有「建立辞职制，领导干部因个人决策失误或工作过错，造成重大损失的，应当引咎辞职」的内容。
   因此可以说，《决策失误不容再三》一文，是对大大小小拥有决策权的领导干部及时地敲响了警钟。但遗憾的是，该文援引的一个「决策失误」的「典型案例」，却予人「举例不当」的感觉，因而在客观上影响了这篇时评的威力。
实际上，《决策失误不容再三》一文所援引的「典型案例」，是福州长乐国际机场。该文指称，「国家投资近三十亿元建设的福建长乐国际机场，由于建设规模过度超前，目前旅客量和货邮量只达到设计规模的三分之一左右，航站楼和机场生活区大量闲置，运营五年累计亏损已达十一亿元」。
   诚然，该文所援引长乐国际机场的各项数据数据，应是事实。但「楚东」可能是忽略了另一个更为重要的事实准当年国家决定投资近三十亿元兴建长乐国际机场，是计划将长乐机场列为两岸实现「直航」之后的定点航站之一。──当时，福州机场是军民合用的义序机场，不但规模较小，无法满足实际客运需要，而且由于是军用机场，倘两岸实现「三通」也不适用。故国务院、中央军要正式批准长乐国际机场项目立项的文件内容，就强调了兴建长乐国际机场「不仅是地区经济发展的战略步骤之一，而且将对我国东南沿海地区以至全国的经济发展，加速实现海峡两岸『三通』，促进祖国和平统一发挥积极作用」。
   因此，长乐国际机场的规模设计，是以「两岸直航定点机场」的定位来推算的。其第一期建设以二零零五年的航空业务量的规模进行，年旅客吞吐量为一千万人次，货运量为二十万吨以上，跑道长三千六百米。机场一期工程投资额为十七亿元，与机场主体工程相配套的城市规划建设〔包括长四十点五公里的高速公路〕等，为十多亿元。二零零二年全年完成旅客二百一十五万九千人次，货邮吞吐量五点三五万吨，分别位居全国一百三十九个营运机场的十八位和十七位。如果两岸实现「直航」，长乐国际机场的客货运量就必然会剧增，甚至接近第一期工程的设计容量。因此，「楚东」抽掉了长乐国际机场专为两岸「直航」而投资兴建，目前因台湾当局阻挠而暂时未能实现「直航」的因素，并不公平，也有欠妥当。
   其实，「楚东」如要在机场建设方面援引「决策失误」的「典型案例」，也位于东南沿海的珠海机场，应是最恰当的例子。这是因为准一、国务院、中央军委批准珠海机场的规模，是利用旧三灶机场改建的中型国内机场〔亦即并不向其赋予「两岸直航定位机场」以至「国际机场」的定位〕，跑道长二千八百米，投资额二亿元；而梁广大却擅自更改国务院、中央军委的决定，另行填海兴建跑道长达四千米的大型「国际机场」，单是机场本身的投资额就达到四十多亿元，是长乐国际机场的两倍半。而长乐国际机场是完全按照中央批准的方案兴建，并无擅自更改规划的情事。二、近几年，珠海机场的旅客年吞吐量仅为六、七十万人次，只是设计能力的百分之七左右，比长乐国际机场的百分之三十三，不可同日而语；与此同时，珠海机场的亏损数字，也比长乐国际机场大得多。三、珠海机场在兴建过程中，发生了一系列的涉外事件，在国际上造成很坏的影响，不利于中葡两国**为澳门政权交接创造有利条件；而长乐国际机场在兴建过程中，并未发生涉外事件。四、珠海机场在兴建过程中，也违反了国家的相关法规，国务院就于一九九四年六月十一日以「国发〔一九九四〕第三十六号」文件号发出《关于固定资产投资检查工作的报告》，除了批评珠海机场违反建设程序，擅自更改中央批准内容之外，还批评珠海机场「未经国家批准就签订了引进国外先进的导航和地面服务设施的商务合同，支付定金一千五百万美元，造成既成事实后，要求国家批准借用国际商业贷款指标九千零六十万美元；在未经国家批准开工的情况下，主体工程已建设大半。」国务院的文件还具有预见性地指出，「目前，在半径不到一百公里的范围内，已经建成和正在建设的有深圳、珠海等四个国际机场，并已开始建设或准备建设高速公路、高速铁路等，使珠海机场客流量在较长时间内很难达到预期的要求，直接影响到还款能力」。而在国务院的这份文件中，并未对于一九九二年六月动工兴建的长乐国际机场作出类似的批评。
   因此，如果《决策失误不容再三》一文援引的「典型案例」，是珠海机场而不是福州长乐国际机场的话，可能其战斗力及说服力就将会更强。

福州51路 · 发表于 2010-7-30 08:27

建长乐机场是失误吗？如果没有长乐机场福州现在会怎样？说实话现在长乐机场的实际情况也经堵住当初反对建长乐机场的人的嘴.

福州51路 · 发表于 2010-7-30 08:49

长期以来福建在共和国的版图中，好象是爹不疼，娘不爱的角色，国家不大愿意给福建投入资源。

adbcsb · 发表于 2010-7-30 09:54

建长乐机场是失误吗？如果没有长乐机场福州现在会怎样？说实话现在长乐机场的实际情况也经堵住当初反对建长乐机场的人的嘴.
福州51路发表于 2010-7-30 08:27

这篇文章不是在说是否建设长乐机场的对错，而是讲述投资顺序的问题。应该量力而行循序渐进，而不应该一次完成。这也是大工程的建设比较合适的方式，真正达到经济和效益上的平衡。

ysl · 发表于 2010-7-30 10:25

主要因为贪大，过于超前，市场不成熟，实力不强，导致长乐机场的失败。下一个难产很可能就是东部新城了。

福州51路 · 发表于 2010-7-30 11:02

现在长乐机场已经显得容量不足，要扩建了；贪大，超前了吗？

bayerfly · 发表于 2010-7-30 12:52

据说写这篇文章的作者坐牢了。

bayerfly · 发表于 2010-7-30 12:53

主要因为贪大，过于超前，市场不成熟，实力不强，导致长乐机场的失败。下一个难产很可能就是东部新城了。
ysl 发表于 2010-7-30 10:25

机场很难步步为营，变革都有会阵痛，庆幸的是，现在挺过来了，未来就好办了。

nibiru · 发表于 2010-7-30 12:57

从长乐机场发展看现在的东部新城开发
也一样要经历阵痛
但是很可恨某些人的阴谋想让这个新城作废。

罗罗 · 发表于 2010-7-30 13:02

写这篇文章的时候，长乐机场正在亏损。
而现在长乐机场不仅扭亏了，还正在需要扩容。
只能说，福州当初真的很穷，建个机场，高速路到现在为止还没弄好。
国家对福州真不怎样。

罗罗 · 发表于 2010-7-30 13:10

福州机场下月动工扩建包括候机楼和停机坪

本报讯（记者林野通讯员林中涛）今年福州机场将投入2亿启动扩容工程。昨日记者从福州国际航空港有限公司了解到，扩容工程主要包括候机楼扩容和停机坪扩建，其中停机坪扩建工程将于下月开始动工，计划明年5月竣工。扩容后福州机场停机位数量将由原来的24个增至36个，候机区面积增加3000多平方米，机场年保障能力将提升至1100万人次以上。福州机场一期工程航站楼原设计容量为650万人次，但预计今年客流即可突破这一数字。福州机场自2009年年旅客吞吐量首次突破500万人次后，进入了快速增长期。今年上半年，旅客吞吐量比增幅度更是保持在24.35%以上。业内预测，2014年福州机场旅客吞吐量预计将突破1000万人次，2020年预计将达2000万人次，基于此，福州机场总体规划修编工作摆上议事日程。
省市有关单位一致认为，福州机场作为海峡西岸省会城市和对台三通的主要机场，对促进海峡东西两岸繁荣具有极其重要的意义，故谋划要早、规划定位要高。

罗罗 · 发表于 2010-7-30 13:10

扩容后福州空港年保障能力将提升到1100万人次以上

N本报记者李进通讯员林中涛文/图
本报讯昨日，记者从福州国际航空港有限公司获悉，为了应对迅猛增长的航空客流，今年，福州机场将投入2亿元启动扩容工程，主要包括候机楼扩容和停机坪扩建。
届时福州机场的年保障能力将从650万人次提升至1100万人次以上。目前，机场扩容工程已经开始进行，机场总体规划修编工作也于日前启动。
4年后客流将突破千万
“福州机场一期工程航站楼原设计容量为650万人次，预计今年客流就可突破这一数字。”福州空港公司有关人士告诉记者，这次机场扩容就是为了应对航空客流的迅猛增长。
他说，福州机场自2009年年旅客吞吐量首次突破500万人次后，进入了快速增长期，2009年年旅客吞吐量为545万人次，同比增长20.0%。“今年上半年，旅客吞吐量比增幅度更是保持在24.35%以上”。
业内预测，2014年福州机场旅客吞吐量预计将突破1000万人次，2020年预计将达2000万人次。
榕台直航客流暴涨是客流增长最大动力
“榕台直航客货运的迅猛发展，已成为推动福州机场运力和客流双增长的最大动力。”福州国际航空港公司总经理陈斌说，上半年福州机场的国际与地区间航线和客流增势强劲，分别比去年同期增长41.76%和44.63%，这得益于多条新辟航线，尤其是福州直航台湾的新增航线。
福州国际航空港提供的统计数字显示,今年上半年，福州机场直航台湾的航班共581架次，旅客9.1万人次，均比去年同期增长9倍左右。福州机场直航台湾的航班由2008年底的每周2个架次到今年7月份的每周40架次以上；榕台直航的台湾航点由原先的1个（台北松山）到如今的6个（台北松山、台北桃园、高雄、台中、花莲和澎湖）；参与直飞的航空公司也由当初的厦航一家，增加了复兴和立荣两家。
据福州空港公司企业发展部预测，今年福州直航台湾的旅客吞吐量将超过20万人次，比2009年的5.7万人次大幅增长300%。
扩容工程明年完工
福州国际航空港位于长乐漳港镇，于1997年6月23日正式通航，当初是按年航空旅客吞吐量650万人次、货邮年吞吐量20万吨的标准进行设计和建设的。机场飞行区等级为4E级，有一条长宽为3600米×45米的跑道，停机坪面积30万平方米，能起降波音747-400、麦道11等大型飞机。
昨日，福州国际航空港陈斌总经理介绍，今年，福州机场将投入2亿元启动扩容工程，主要包括候机楼扩容和停机坪扩建，其中停机坪扩建工程将于今年8月份开始动工，计划2011年5月竣工。扩容后的福州机场停机位数量将由原来的24个增至36个，机坪总面积增至30万平方米，安检通道增至17个，候机区面积增加3000多平方米，“届时福州机场的年保障能力将从650万人次提升至1100万人次以上”。
铁路与航空联运网络渐成
福州空港公司建设管理部负责人还告诉记者，福州机场原规划有轨道交通贯穿机场，因而经过福州机场范围的路线和站台的设计与福州机场总体规划单位要提前密切配合，在机场规划修编中需要妥善考虑通用航空基地、直升机用地和新设航空公司基地的布局，处理好轨道交通、公路交通与航空运输之间的衔接关系，并适当为综合交通中心发展留有余地。
“今后福州地区旅客到机场乘坐飞机将变得更加快捷、便利。”福州空港公司有关人士说，机场高速二期于今年下半年建成开通后，将成为福州机场连接市区的快速通道，届时从福州市区到候机楼只需30分钟时间。铁路进入福州机场也指日可待，设计时速为200公里的福州（市区）—长乐机场的城际铁路年内将动工，到时候在福州机场一下飞机就坐上火车将成为现实。
此外，机场巴士除了福州市区的阿波罗饭店、闽江饭店等站点外，巴士专线目前已经延伸到福建省内的南平、三明、莆田、宁德、福安以及福清、连江等地，机场旗下的福建空港快线运输公司今后还将开通平潭、长乐、永泰、闽清及罗源等地客运专线。
目前，福州机场首次实行“铁空”联运网络，每日6班的福州火车南站至福州机场的巴士专线也已于近期开通，旅客从福州火车南站下车后可直接进入机场候机楼。

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[转帖]福州长乐机场决策失误调查

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