线路长度公里数问题？

罗罗 · 发表于 2010-2-20 22:09

个人是支持线路做20公里为界限的限制。

公交线路不是越长就越好，作为普通公交线路，如果不做线路长度限制，车辆少有可能导致半天不来一台，车辆多很有可能踏班踏到死。
特别是拥挤的市区线路，线路过长是最忌讳的事情，很多车都堵在了路上，导致乘客候车时间增加。

公交线路都有一个高峰运载力的区间，比如1路，可能最大客流的地方就是东街口到台江。可能这段路是乘客最多的地方，过了这片区域乘客就下差不多了，为了让车辆合理调配，不会浪费运力，所以很多城市都有搞出类似的区间车，高峰班车，专门跑某些线路最高峰的区域。比如东街口到台江的1路是1分钟一辆，而到白湖亭的就5分钟一辆。这种模式在很多城市都在使用，包括上海地铁1号线。

说回原来的那个话题。

福州公交这几年加了这么多车，为何还是经常会出现，车不来等半天一台都不来，要来一下子来很多辆，很多人会怪公交调度有问题。
其实了解公交的都清楚，公交调度是肯定没问题的，按时间发车。唯一出现调度问题的就是该这班车发车的时候，这班车还没开回来，全堵在路上了。等这车开回来后，司机也别休息上厕所了，马上再发车吧，这样能不踏班吗？
福州公交的这种普遍现象和福州公交普遍线路过长交通拥挤有很大关系。

解决办法。

线路过长问题其实是可以解决的，当然，缩小里程肯定很多人会骂，其实有几种办法。
1，103和135的问题。试想如果把135的线路延伸一点，弄到台江发车，或者103路照样跑峡北，另外开一条135路，这样的修改方式肯定没人有意见。其实我一直不理解为什么非要把一条线路弄到峡南，30，31难道不能完成吗？就为了节约那1元钱？

2，多开大站，大小站互补。其实17路和K2这种模式很好，未来火车南站运营后，K2能真正的走大站，就能和17路互相弥补，最后估算，其实虽然线路延伸到火车南站，多了几公里，最终17和K2的全程用时应该是差不多的。像我在上海去朱家角，坐的是高速车，走的是高速，基本就停几站，很快就到达。同样还有一条线路是走国道，停小站。
不知道为什么，福州公交一直没有魄力去开设多种公交线路模式，比如远郊线路，33，38路完全没必要在市区内站站停，只要专属的设置几个站作为远郊线路停靠站即可。像上海人民广场到朱家角的普通车，虽然停小站，但也没有站站停，如果站站停，一趟下来要多长时间才能解决问题呢？

所以，福州公交这几年虽然进步很大，但是经验理念上面还是较为缺乏。福州线路能整出的也就是近郊线，市区线，远郊线。
而快速线其实并不成功，直达线，旅游线，社区线这些都很缺乏。像社区线虽然想法对的，但是和K线一样，都没做到最终贯彻。社区线应该招收即停，应该在大社区里的小路转。

wcy · 发表于 2010-2-20 22:17

市区普通线路在12公里左右最合适。不能太长。

天天86路 · 发表于 2010-2-20 22:18

，多开大站，大小站互补。其实17路和K2这种模式很好，未来火车南站运营后，K2能真正的走大站，就能和17路互相弥补，最后估算，其实虽然线路延伸到火车南站，多了几公里，最终17和K2的全程用时应该是差不多的。像我在上海去朱家角，坐的是高速车，走的是高速，基本就停几站，很快就到达。同样还有一条线路是走国道，停小站。
不知道为什么，福州公交一直没有魄力去开设多种公交线路模式，比如远郊线路，33，38路完全没必要在市区内站站停，只要专属的设置几个站作为远郊线路停靠站即可。像上海人民广场到朱家角的普通车，虽然停小站，但也没有站站停，如果站站停，一趟下来要多长时间才能解决问题呢？

罗罗发表于 2010-2-20 22:09

其实厦门620路和厦56就有这个道理，56拉的客源一段一段，没有人会去做全程的，而620全程就停那么几站，一出厦门岛就直奔新店，没有再半个小时就到了。而56却要小站小站停，全程起码要2个多小时。其中的五分之二的时间还是用在了市区。

罗罗 · 发表于 2010-2-20 22:19

其实厦门620路和厦56就有这个道理，56拉的客源一段一段，没有人会去做全程的，而620全程就停那么几站，一出厦门岛就直奔新店，没有再半个小时就到了。而56却要小站小站停，全程起码要2个多小时。其中的五分之二的时 ...
天天86路发表于 2010-2-20 22:18

和我坐的沪朱高速和沪朱专线是一个道理的。

天天86路 · 发表于 2010-2-20 22:30

。是的，现在我去翔安，我宁愿花6.3去做620，也不转来转去去做BRT

nibiru · 发表于 2010-2-20 22:42

1，103和135的问题。试想如果把135的线路延伸一点，弄到台江发车，或者103路照样跑峡北，另外开一条135路，这样的修改方式肯定没人有意见。其实我一直不理解为什么非要把一条线路弄到峡南，30，31难道不能完成吗？就为了节约那1元钱？

其实30/31路是可以缩线的，两种方案，一是将30路终点缩线到峡南，起始站不变；二是将线路较长的31路缩线到白湖亭，这样就不用什么135了。个人感觉方案二好一些，103不停靠峡北是因为东部新城三江路口无法调头，以后最好的去处就是火车南站。这样两条线有部分重叠，换乘也是比较方便的。

2ndfx · 发表于 2010-2-21 00:03

传说中的金山环线可以试点社区招手即停模式，多辐射一些小区，不是简单照搬K3 111 之类站点

youfenyu · 发表于 2010-2-21 07:38

本帖最后由 youfenyu 于 2010-2-21 07:41 编辑

市区的扩大、没地方停车也是线路经常延伸的原因（比如14路从仓山步行街延伸到先锋路，再到华威）。上海在我印象中可以把起点站设在马路边，像51路台江站那样就很普遍，而福州就不行。

还有一点，很多线路延伸，其实是往新的小区，城市边缘延伸，而这些路段其实并不拥挤，不会占用太多行车时间，还是14路，延伸的路段，也就几分钟就走完了，相信K3在金山路段应该也很顺畅。

社区线路至少在杭州，在上海不成功。

==========================================

所以说，真正还是要回到一个问题来，如何提高市区公交车速度，买车很容易，但提速就要政府动更多的脑筋了。现在那些管理部门不原意花这个心思。买车很容易见效，你看我今年又加了多少车，但如果速度下降，买车增加的运力实际上也被耗掉了，后者就没人关注了，即使有那也只是在一些论文里提到。
公交专用道是个好办法，但很多有车人只盯着公交车道太空被浪费，却没想到，其实只有越来越多的人去乘公交车了，小汽车才能跑得更快。

youfenyu · 发表于 2010-2-21 07:49

红绿灯多也是降速的原因，从屏山算起，101到正大广场有9个红绿灯，这一段，慢慢吞吞，
而从正大广场到仓山汇达广场路口，中间只有3个红绿灯（群众路口，汽车南站，特艺城），提速是很明显的。

bsgj646519735 · 发表于 2010-2-21 16:08

其实这种传说中的招手即停已经半应用于21和90。

天天86路 · 发表于 2010-2-21 16:12

其实这种传说中的招手即停已经半应用于21和90。
bsgj646519735 发表于 2010-2-21 16:08

厦门连岛内的一些线路也是招手的。岛外就更不用讲，其实郊区和市区比较偏的地方招手只要位置不是那种什么红绿灯啦，探头啦，司机都会停。。。。招手也比招呼站好得多

bsgj646519735 · 发表于 2010-2-21 16:27

三明的所有中巴全部都招手即停，只要那个地方不是列东街（东新一路到东新五路区间）或红绿灯。还有，116在马尾永辉的那个红绿灯口（往船政方向），只要那里是红灯，就会开门下客。

xuwei · 发表于 2010-2-21 20:23

个人是支持线路做20公里为界限的限制。

罗罗发表于 2010-2-20 22:09

是啊，公交集团也认为20公里，是个不可逾越的坎，从当初对103路拆分事件的回复，可以看的出来：

“从公交仁德站沿103线路至峡南，线路单程长度达21.5公里，如单纯对103路线路进行延伸，票价将难以确定。如果继续执行目前的1元票价，必然引起所有2元票价线路的震动（目前2元线路均为线路单程长度超过20公里，市区公里数在20以内的线路均为1元一票制）；如果将103路延伸至峡南执行2元票价，将引起月票乘客及高龄乘客的不满（因2元一票制线路月票不可乘），我市公交场站欠缺达70%，而103路终点站的问题已迫在眉睫，此次调整实属不得已之举。”

2ndfx · 发表于 2010-2-22 13:34

那得看公交以后怎么处理79的问题了，展览城今年要是拆掉，79首末站不保，延伸肯定要破20大关

罗罗 · 发表于 2010-2-23 15:48

厦门连岛内的一些线路也是招手的。岛外就更不用讲，其实郊区和市区比较偏的地方招手只要位置不是那种什么红绿灯啦，探头啦，司机都会停。。。。招手也比招呼站好得多
天天86路发表于 2010-2-21 16:12

我并不支持什么线路都搞招手停，那一定是一个非常不好的现象，安全隐患等等。
我特指招手停可以放在一些社区巴士，当经过大片人口密度不高的区域的小路时，可以采用这种办法。而行驶在大路上还是应该严格执行按站停靠的方式。

		自动登录	找回密码
密码			注 _ 册

[巴友讨论] 线路长度公里数问题？

本帖子中包含更多资源

评分