看看国外：智利公交与国内的不同。。。。

bxxg0001

我有个同学在南美智利南部的一座大城市包工程，这次正好回来同学聚会，从他口中了解了一些有关智利公交的情况，或多或少都值得我们借鉴一些经验。


1、这座城市一共有6个公交公司，每个公司的主要职责有所不同，2家公司跑市区主干道干线为主，2家跑市区支线及社区线，2家公司以快线、半快线、市郊为主。

2、线路运营模式：社区站－枢纽站－枢纽站－社区站。行政级别上按大到小：大区（相当我们鼓楼区这样）、地区（相当于我们东街口地区、宝龙地区）、社区（相当于首末站）。每个大区一般设2－5个枢纽站（类似白湖亭、仁德这样的大型站），枢纽站担负大区客流换乘、大区班车始发、大区班车过路停靠的任务。

3、市区主干道设公交专用道，而且半封闭隔离，隔离带是15公分高的水泥。公交专用道平峰时段任何车辆都可以驶入，进入特定的时间为公交专用时间，特定时间段每条路都不一样，路口会标明，特定时间段，公交专用道任何车辆不得进入，每隔一段都有探头，违法者会受到非常严厉的处罚和高额罚金。

4、城市里几乎不会出现公交排队进站的现象，主要用两种方法：第一种：主干道线路不重复，分流进入支路，原则步行300米可到达。以我们的宝龙广场、万宝商圈为例，他们开行公交线路不会高密度进入宝龙广场站，而是分流不同的线路从附近的路段走，宁化路、宁化支路、交通西路、白马南路经过万宝商圈，让乘客步行300米以内可以到达你所要去的地区。在不拥堵的情况下，又保证了整个地区公交网的高密度，而且乘客步行100－300米并不算远。第二种：主干道如果没有可分流的支路，就直接开辟一块地建设一个枢纽站或者中继站，公交车全部进站里，不在路面上停靠，不同线路停靠不同站台（一般枢纽站2－5个站台，类似火车站那样），提供乘客换乘、始发服务。

5、开行跨越线、半快线。跨越线停靠站点较少，20KM以内的线路可能只停靠3－6个站，票价相对较贵。半快线采用跳站运营的模式，大小站搭配，例如他们市中心主干道有A、B、C、D、E、F几个站点，普通线路每站都停，半快线有的停ABF，有的停ACD，有的停BCEF，不像我们K1、K2那样只停大站，他们小站也停，原则上保证了每个小站都有快线车停靠。

6、公交系统采用统一调度，统一调配车辆的模式。即同一公司内，司机开的路线不是固定的，本公司的每条线路必须都要熟悉都要会开，以应对市民出行高峰，旅游团队高峰时，可以从不同线路紧急调集车辆。

7、每条线路车辆数一般不太固定，依据客流情况进行统一调度，保证高峰时段10分钟左右的发车间隔时间。不会出现我们这样，车都在路上，车场里无车可发的情况。

8、智利人均GDP一年1.1万美元左右，我朋友所在的这座大城市居民一般收入一年1.5万美元，司机的收入属于中偏高水平，一般收入一年1.8－2.5万美元，进公交系统门槛较高，录取考核较严，由于福利和工资较好，所以司机流动性不大，如果随意辞职，想换另一家公交公司是很难的，有档案可查。

9、定期开改革会，广泛采纳市民意见、相对尊重市民意见。有这样一个例子：曾经有个社区路段修路，3条大车线路无法进入社区中心，终点站改在相邻的一个社区，离原来终点站大约500－600M，给当地社区居民出行造成不便，社区几百户居民集中跑到市ZF议会大楼前抗议游行，后来公交公司再次统一调度，把大车换成小型车，再次开回社区中心，两个月的修路期间，小车因底盘低，损坏非常严重，但维修费用由市议会统一承担。

10、一部分经市区中心的线路是通宵开行的，但是发车间隔很长，时间点固定，夜班车有专门的夜班司机来开。



当然国外的公交看似和谐，实际上也有不少不足之处：

1、社区－社区直达线较少，一般都要去枢纽站中转，乘客的换乘率比较高，有时两个社区之间相隔不过10KM，可是往往要换乘2－3次。

2、班次密度不高，一般发车间隔15－20分钟，高峰发车间隔10分钟，可能和智利国家的人口有关，人口不多，以旅游业为主。

3、线路票价较高，正常为0.3－2美元之间，分段计价。

4、改革比较频繁，线路变更比较大，从98年到2007年，公交进行了4次大规模的改革，貌似还是全国范围的。

5、由于线路混编非常严重，同样的线路好坏车差别很大，而且票价坑爹的一样。

6、由于很多车进社区，社区里都有设站点，场站建设太多，更有的大一点的社区，建设了两个首末站，土地占用太多，闲置率比较高，属于超前建设的那种。社区站的大小可能和我们首末站差不多，但有时线路只有一条两条停里面。

nibiru

中国的城市应该好好学学国外。无论是公交系统还是城建规划。

ID4

这就是差距。。。

lsmy

没办法不重复。道路条件不允许。有些小路跟大路还用护栏隔起来。
像很多国外建设很有条绪。去看下外国城市地图就知道了。比如阿姆斯特丹

nibiru

楼上的口吻貌似福州南站。

天天18路

确实是跟路网整理有关系，不用举例南美，香港就是个完美例子

大鱼

在福州想都不要想，算了吧，目前感觉跟空中阁楼一般

youfenyu

把司机的待遇提高，人员充足，工作积极性高，目前的问题可以解决一半.
多多设立专用道, 问题又将解决一半.

至于什么排长队，其实多设一个站台就能极大缓解问题(也是类似于分散停靠). 这是管理的问题, LZ 说的第9条也是管理问题，目前的公交懒惰, 很多比较容易解决的问题也不愿意多花心事.

任我翱翔

从谷歌和百度那搜到的智利公交图

shaw

哈哈，看着感觉深圳公交很接近这种思路。
1、跨越线半快线什么的都有，就像描述的，跨越线比较贵，深圳贵的公交全程都要十块以上，也因为线路比较长吧。种类多了，就会出现同样距离好几个票价，比如我之前住的地方到科技园，票价从1元-2.5元不等，原因是有的是短线有的是长线过路车，不过上班急了也不会在意这点区别。
2、文中说的一个大客流站设立几个站台，这个国内不是深圳独有，便利就是车流错开了，弊端就是不熟悉的乘客很晕，之前北京就报道过，说一个站有三四个站台，站牌维护不到位，乘客就压根儿不知道在哪坐车，这个问题在深圳J1线上就碰到过，上车问售票员说是之前修改的时候没改过来。在科技园，几个站台间隔会很大，导致我宁愿坐地铁上班也不愿意坐便宜的公交。
3、有条件的话（最好一开始城市道路规划的时候就考虑在内）就在道路边上设立辅导，辅道不是严格意义上的公交专用道，是独立于主干道，在边上弄的一个两车道的路，用于公交进站及停靠，也就是说，进站车辆排队再长，也不会影响干道的车流行进速度。
4、关于车辆调配，深圳有专门的高峰线以及临时线。高峰线顾名思义，只有高峰期间才开行，停的站少，目标分流区域明确；临时线其实也不临时，因为就是普通的线路，只是高峰期间会安排部分车辆在前面弄块牌子，告诉人们这车没有从头开到尾，中途（客流量大的地方）就折返了，这个在几年前曾见巴里有朋友推荐过，关于20路的规划。还没见过其他临时调配的车辆。不过这次大运倒是加了不少新车，很多都是全电动的，还有全电动的双层大巴。
5、深圳环线很多，但都属于支线巴士，也就是从头开到尾不会超过半个小时。环线只要买一次车票，接下来即使到了终点站你也可以不用下车以及重新买票，可以继续坐下去。福州以前也有环线，不知道是不是因为比较长没人坐取消了。
      最后说说以上几点个人觉得关于福州适用的，其中辅导几乎是不可能了，有个进站车位已经不容易了，毕竟规划已经定型拆迁什么的都是劳民伤财了。支线其实已经有社区巴士在执行，大站快线及多分站的设计都运用不会很广，因为市区有需求但没空间，郊区相反，而且整体地盘太小，像半个小时开行一班只停靠南北火车站的K2不知道还在不在。剩下的就是一点多站了，很多路其实都还没普及到公交，但是隔壁的主干道却车满为患，确实可以将分流一些线路到该点附近100-300米范围内。
      对了，还有薪资问题，其实也不用心里不平衡，深圳因为薪资问题闹过**，结果被特警暴力镇压了。你们懂的，呵呵。

niqiteng

这个要配合城市规划，一个城市的公共交通决定不想现在我们那个领导想得加些公交车，或者把车换大一点，就算是公交交通发展了，现在的城市车不是没有，是运转效率太低了，10分钟的路开了半小时，速度起不了，还说什么。不说了，说多了就想起每天堵在路上的时间都可以做动车到厦门了。

天都彼方

专用道的话，每个一段就有探头拍违章的这个应该借鉴
不过……白牌车应该不怕这些探头的吧

bxxg0001

当然也不是完全借鉴，只是有些做法还是可行的。

2ndfx

最根本还是体制问题..

ID4

从谷歌和百度那搜到的智利公交图
任我翱翔 发表于 12-10-2011 19:35

这隔离跟杭州真像，谁学谁啊。。。