地铁ING……

罗罗

（注：我给《家园》杂志的供稿，地铁ING，可惜写得太大了，后来越来越偏离了专题的中心思想，最后变成了飞机稿，这是我第一次的文字飞机稿，就放在这里晒吧！！！纪念一下）
————————————————————————————————————————————
此刻，我正站在福州火车南站的地铁站里，周围漆黑一片。离这儿不远的地铁入口处，唯一的一盏工地照明灯安静地悬挂着，虽然灯光昏暗，但通过它依稀还是能看清整个地铁站厅层的全貌。
与国内很多地铁站一样，南站的地铁站也属于地下两层的地铁站，分为站台层和站厅层。它和群众路地铁站的情况相似，都是配合大型工程施工而提前建设的地铁站——正是由于福州火车南站和茶亭街的大型工程建设，才让我们有机会抢先预览地铁站的风貌，捕捉到“福州速度”的脉搏，可真是大快人心。目前，这两个与大项目一起建设的地铁站均完成了主体工程建设。
尽管眼前还是水泥裸露、空无一人，但此时此刻我的的确确是站在福州的地铁站里，闭上眼睛，蒙太奇似的画面已然呈现——络绎不绝的人群和五彩斑斓的海报，忙碌的上班族们正匆忙地在进站口的匝机上刷卡通过，微风拂面，带来列车进站的轰鸣声和那亲切的报站声：欢迎您乘坐福州轨道交通一号线，本次列车开往新店象峰站；如需乘坐轨道交通2号线的乘客请在南门地铁站换乘，注意换乘列车的首末班时间，以免耽误您的出行……尽管我们都知道，这美好的时刻似乎还需要等待漫长的4年时间。
4年的时间看似漫长，但对于福州人的地铁梦来说，已经算是熬到了冲向终点的最后一百米了。
福州地铁的诞生过程：
福州人早在上个世纪80年代就开始做着轨道交通的梦了。
1995年，福州就曾有过轨道交通规划，2002年又连同上海交研所共同编制了新的轨道交通规划。不巧的是，这两次规划都遇到了国家暂停开放地铁的调整政策。因为地铁不等同于其他一般的城建项目，它是一项耗资极大、工程量巨大且周期长的大工程，所以它也是国家唯一一个需要地方出资但又需国务院批准的项目。1995年和2002年两个国务院红头文件，暂停了当初各地蜂拥建设轨道交通的浪潮，很不幸的是，福州正是众多报批城市中的一员。这两次的打击一下子令福州拥有地铁的梦越来越远了。
福州人似乎开始遗忘地铁的模样。
一晃到了2008年，严重的金融危机席卷全球，各种媒体都报道了全球金融危机带来的影响：工厂倒闭、工人失业，似乎一切都不那么如意。但也许就是这糟糕的2008年，却让福州迎来了几近丢弃的地铁建设新希望。
轨道交通建设可以拉动高于数倍投资的GDP，金融危机下建设轨道交通是对经济最大的拉动，也是因为这样，为了抑制金融危机给中国带来的影响，地铁审批大门将重新被开启，瞬时间许多城市重新捡起了那早已被遗忘的轨道交通规划，排队等候批复，福州也属于了其中一个。2009年，海西经济区的审批可说是给福州地铁的成功报批打了一剂强心针——同年5月，一直不被看好的福州地铁审批突然“超车”，赶在了前面几个审批城市之前，顺利通过国务院批准。这时候，福州轨道交通1、2号线终于可以名正言顺的开始建设了。
地铁时代，改变的将不只是交通：
从最初的轨道交通规划到通过批复、建设开工，福州人的地铁梦至此已经历了整整15年的光阴。15年，对于福州这座已有2200年历史的古城来说只是轻描淡写的一笔，但对于整个福州的现代城市建设来说，却是经历了太多太多。
在这15年的时间里，福州的建成区面积迅速膨胀，人口数量急剧增加。从1995年的100多万市区常住人口发展到现在的近300万，福州市区的人口总数已经翻了倍，可是，人口的增加似乎并没有让福州人更愿意往郊区迈开一步。
这与福州拥挤的道路交通有着很大的关联，小汽车拥有量的快速增长令福州交通不堪重负。据统计，截至2005年年底，福州拥有的小汽车数量比1999年增加了7倍。特别是从2004年起，年增长率高达56％。2007年每月汽车挂牌量高达4000多辆以上。这样带来的一个后果是道路安全让人担忧。另有数据显示，福州市现在每天大约有102万人次乘坐公交车出行。而福州目前的公共交通已不堪重负，高峰时段，公交车上人满为患。且在公交路线集中的市中心等地，一条道路上集中了二十多条公交线路，高峰时段十分拥挤，甚至有十多辆公交车同时停靠在一个车站，可想而知当停靠一个站点就需要浪费掉多少时间呢？
虽然近年来，金山新区和鼓山新区以住居新秀的姿态登上发展舞台，但因为交通问题，对于是否要搬到新区去，福州人想得很多——公交拥挤，道路堵塞得像停车场，谁会愿意住在新区，每天上下班动不动就需要在沙丁鱼罐般的公交车挤上数小时呢？“活死都要留在老城区”的观念根深蒂固地烙印在福州人的心里。
然而实际上，福州人的出行空间应是越来越大的。
福州从建城开始，已经历了2200年的春秋，南到古田路，西到白马河，东到五一路，北到华林路，一个圈围起了福州老城区。细心的市民可以发现，福州的老城布局是对称结构，前南门入城，左右于乌双山把门，南正门的中心大道南大街可直通鼓楼，最终到达屏山，这种城市格局在当时来说颇有地位。
如今，东西南北四门的地名还依然存在，老福州们还习惯的将这片区域称为城里，古时候的城里人从南门出城前往台江，在茶亭驻足、纳凉休息，只是今日的茶亭早已没了当年的影子。随着国家改革开放的不断深化，加上福州东扩南移的进程，福州城市开始不再局限在小小的三山里，而是跨过闽江向外发展。21世纪起，福州新建成的金山新区、鼓山新区让福州人终于有条件摆脱老城区的束缚。
但拥挤的交通却令保守的福州人一直不愿前往，鼓山和金山新区依然入住率低，因为谁也无法承受拥挤的交通让路上的交通时间越来越长。所以，一方面是福州的城市框架越来越大，在另一方面，城市的人口密度却出现严重的不均——拥挤的老城里，人口密度随着大量外来人口的迁入更显拥挤；而外围的新区，人烟稀疏，很多人每日都要不远万里地从新区赶往老城区。老城人满为患，新区却变成了名副其实的“睡城”。
如此种种的别扭，就形成了一个连锁反应：因为人口密度高，汽车拥有量提升，所以老城区拥挤；拥挤的交通又更加坚定了人们驻守老城区，不愿外迁的居住观念，形成高密度人口空间……据预测，到2020年，福州主城区总人口将是目前的近两倍，预计将达到475万人，福州的主城区面积将扩大1.46倍，城市交通也会日益拥堵。到2030年时，仅通过闽江的机动车辆将高达道路交通容量的1.5倍以上。
发展轨道交通势必因缓解交通问题，而改善这种城市结构现状。
很多福州人都相信上海人以前的一句俗语，“宁要浦西一张床，不要浦东一套房”。可曾知道，如今的上海浦东早已高楼林立，不单是浦东，就连远在上海西南面的莘庄也已是上海白领们最爱的住宅区了，而这一切的改变实际上都源自上海地铁交通的便捷。地铁时代的来临，不仅能有效缓解城市的交通问题，扩大城市框架，更能给足人们勇气对市中心日益增加的人口密度说NO！
对福州来说，发展轨道交通还有另一层意义及迫切性。福州是历史悠久的文化名城，城市发展明显感受到道路空间扩张的限制。只有发展不以道路为依托的轨道交通系统，才能有效利用城市空间，较好地解决历史文化名城保护与城市交通发展的矛盾。据预测，1号线、2号线投入运营后，福州每天乘坐轻轨出行的市民将达到82.53万人次，将承担福州市公共交通总量的14.5％。
地铁来了，我们就不需要停留在无数个烦人的红绿灯上浪费时间；地铁来了，我们就真的可以“离开”东街口，“离开”老城区了。老城区不再是吃饭、睡觉、工作、逛街的唯一选择，我们不再因为一个月甚至一个星期没去过东街口而感觉不安。地铁来了，我们也就不需要为能拥有老城区的一套房子而欣喜若狂。就像在这里，未来路过我身旁的可能就是一位家住鼓山的朋友，刚接完在南站下班的妻子，等着地铁去看望父母。而他们的父母，住在鼓楼……
2009年12月27日，伴随着礼炮齐放，福州则徐地铁站开工，同时公布的还有福州地铁的标志——一个在竖立在铁轨上的榕树，福州人已经把对地铁的期待全部灌输在了这个小小的标志里。历史倒转回几百年前的福州，太守张伯玉广植榕树，沧桑古榕见证了福州老城的变迁，它根系繁多，深扎入土；而生活在榕城的人们，也希望福州的地铁能像榕树的根系一样，四通八达，扎根在广阔的福州大地上，还有福州人的心里……

TURF

用手机看这篇会崩溃的..........

天天18路

白湖亭那个工地很张扬，一进城就知道在修地铁

sut628

我也喜欢看《家园》。